MARTIN LUTHER KING

_______________________________________________________________________________________________ ETEC MARTIN LUTHER KING – Eletrônica Automotiva – 2.º Módulo – Prof. José Carlos 1 Circuitos de proteção Um componente muito simples e de extrema importância nos circuitos elétricos são os fusíveis. Este dispositivo tem por finalidade proteger o circuito contra possíveis sobre-cargas. Entenda sobre-carga como uma corrente superior ao máximo permitido num circuito. Por exemplo, se em um determinado circuito elétrico a corrente máxima admissível for de 10A, qualquer valor superior a isso é considerado sobre-carga, que pode danificar o circuito e por em risco a segurança do usuário, pois, podem causar incêndios. Existem diversos tipos de fusíveis. Os mais conhecidos são: O de vidro (tipo americano), o tipo europeu, o tipo lâmina, o tipo maxi-lâmina, o tipo mini-lâmina e o tipo mega (pode ser macho, fêmea ou com terminal lateral). Cada tipo é empregado num determinado veículo. Os mais antigos utilizavam o tipo europeu ou americano. Atualmente, a maioria dos veículos utilizam os fusíveis do tipo lâmina (normal, maxi ou mini). Outros utilizam o tipo mega (fêmea, macho ou terminal lateral). Independente do tipo, todos possuem a mesma função. Vamos descreve cada um deles: Fusível tipo Europeu Este tipo de fusível foi muito empregado na linha Volkswagen até 1986. Possui um corpo de material isolante e as suas área de contato ficam na extremidade. Estas duas áreas estão interligadas por uma lâmina que se rompe (derrete) com a temperatura. O excesso de corrente faz com que haja um aumento de temperatura no filamento (lâmina) que acaba se rompendo abrindo o circuito elétrico. Quem não se lembra desse tipo de fusível no Passat, Fusca, etc.? Embora estes fusíveis possam ser encontrados com diversas cores, sua identificação está no seu código de vendas. Exemplos: CÓDIGO AMPÈRES MEDIDA 011008 8 25 mm 011015 15 25 mm 011030 30 25 mm _______________________________________________________________________________________________ ETEC MARTIN LUTHER KING – Eletrônica Automotiva – 2.º Módulo – Prof. José Carlos 2 Fusível tipo Americano Também é outro tipo de fusível que já saiu de circulação há muito tempo, antes mesmo do que o tipo europeu. O fusível americano possui seu corpo em vidro. Observe que o filamento de proteção está localizado na sua parte interna. Este tipo de fusível foi muito empregado pela linha Ford até o início dos anos 80. Os fusíveis do tipo americano também são classificados por códigos CÓDIGO AMPÈRES MEDIDA 010010 10 31,75x6,35 mm 010015 15 31,75x6,35 mm 010020 20 31,75x6,35 mm 010025 25 31,75x6,35 mm 010030 30 31,75x6,35 mm 013001 1 31,75x6,35 mm 013002 2 31,75x6,35 mm 013003 3 31,75x6,35 mm 013005 5 31,75x6,35 mm 015001 1 20,00x5,00 mm 015002 2 20,00x5,00 mm 015003 3 20,00x5,00 mm 015005 5 20,00x5,00 mm Fusível tipo Lâmina É o tipo de fusível mais utilizado atualmente. Pode ser encontrado com valores entre 3 a 30 ampères. Seu corpo embora seja colorido, possui uma transparência que permite a visualização do filamento de proteção. Suas áreas de contato são do tipo terminal de encaixe macho. _______________________________________________________________________________________________ ETEC MARTIN LUTHER KING – Eletrônica Automotiva – 2.º Módulo – Prof. José Carlos 3 Neste tipo de fusível cada cor representa exatamente o seu valor em ampères. Veja a tabela abaixo: CÓDIGO AMPÈRES MEDIDA 016003 3 Violeta 016004 4 Rosa 016005 5 Laranja 016007 7,5 Marrom 016010 10 Vermelho 016015 15 Azul 016020 20 Amarelo 016025 25 Cristal 016030 30 Verde Fusível tipo Maxi-lâmina Possui o mesmo formato do tipo lâmina só que maior. Podem ser encontrados com valores entre 20 a 80 ampères. Estes fusíveis são normalmente encontrados nos carros da linha Fiat, Chevrolet e os importados da linha Ford. Abaixo segue a tabela de classificação dos fusíveis Maxi-lâmina: CÓDIGO AMPÈRES MEDIDA 018020 20 Amarelo 018030 30 Verde 018040 40 Laranja 018050 50 Vermelho 018060 60 Azul 018080 80 Cristal _______________________________________________________________________________________________ ETEC MARTIN LUTHER KING – Eletrônica Automotiva – 2.º Módulo – Prof. José Carlos 4 Comutador de partida e ignição Iremos começar por esse dispositivo, pois, é dele que partem a maior parte dos circuitos elétricos do automóvel. O comutador de ignição e partida é como se fosse um interruptor, só que com múltiplas posições (normalmente três). Esse dispositivo fica instalado atrás do miolo da chave de contato, no painel do automóvel. Se você está imaginando que se trata do dispositivo que é responsável para ligar o veículo acertou em cheio. O comutador de partida é um dispositivo que possui três ou quatro terminais, sendo um deles entrada de corrente e as demais, saídas. Para se retirar o comutador de partida é um pouco complicado, uma vez que as montadoras dificultam ao máximo o seu acesso, por questão de segurança, pois, uma vez com o comutador em mãos, não haveria necessidade das chaves para se ligar o veículo (exceto os que contam com o imobilizador eletrônico). Quando você insere a chave no miolo e, uma vez que o segredo esteja correto, ele permite que se vire o tambor, cuja extremidade está ligado na parte superior do comutador (ver figura ao lado). Se você conseguir retirar o comutador do lugar e desmembrá-lo do miolo, poderá dar partida apenas com uma chave de fenda ou qualquer outro material que possa acionar o comutador. Por esse motivo ele fica bem escondido. Observe que na parte inferior do comutador existem quatro terminais, como já dissemos, uma é entrada de corrente e as demais são saídas. Veja na figura ao lado que, onde está escrito acionamento do comutador, bastaria de uma chave de fenda para acioná-lo. Uma vez que se se gire o acionador no sentido horário, ele provocará o fechamento do circuito para as suas respecitivas saídas. Bom, creio que agora vocês devem estar imaginando o nível de segurança que nossos automóveis possuem. Veja na figura abaixo o símbolo que iremos utilizar para o comutador de partida, a sua entrada e suas saídas. Um comutador de quatro terminais possui três posições, no caso, 1, 2 e 3. Os números que aparem representam os circuitos as quais chegam ou saem do comutador. A linha 30 é a entrada e, as linhas 50, X e 15 são as saídas. _______________________________________________________________________________________________ ETEC MARTIN LUTHER KING – Eletrônica Automotiva – 2.º Módulo – Prof. José Carlos 5 Comutador de ignição e partida Confira a seguir a ligação dos fios que saem do comutador de partida: Lembra-se quando mencionamos que o comutador possui quatro terminais. Pois bem, cada terminal possui um fio. Em nosso exemplo, temos: Linha 30 ou positivo direto da bateria (vermelho), linha 50 ou partida (vermelho e preto), Linha X ou função X (preto e amarelo) e linha 15 ou ignição (preto). Como podemos observar, a linha 30 é a entrada de corrente enquanto que as linhas 50, X e 15 são saídas do comutador. Observação: Quando os fios possuírem duas cores, é diferente dizermos vermelho e preto de preto e vermelho. Tratam-se então, de dois tipos de fiação distintas. A cor predominante sempre vem primeiro e possui uma faixa maior na simbologia. Vamos ver agora o funcionamento do comutador nas suas três posições. Para facilitar nosso entendimento, iremos colocar uma lâmpada em cada saída. Comutador na posição 1 ou desligado Nesta condição o comutador não permitirá à passagem da corrente elétrica para nenhuma das linhas de saída e as lâmpadas estarão apagadas. _______________________________________________________________________________________________ ETEC MARTIN LUTHER KING – Eletrônica Automotiva – 2.º Módulo – Prof. José Carlos 6 Comutador na posição 2 Nesta posição, a corrente entra no comutador pela linha 30 e sai nas linhas X e 15, conseqüentemente, as lâmpadas B e C irão se acender. Comutador na posição 3 Nesta posição, a linha 50 é ativada, acionando a lâmpada A. Note que em função de uma linha de comunicação no comutador, a linha 15 se mantém ativa mantendo a lâmpada C também acesa. Nota importante: Nas posições 1 e 2, a chave se mantém na posição que foi deixada. Na posição três ela somente permanece se o motorista ficar segurando a chave, caso contrário ela voltará à posição 2. _______________________________________________________________________________________________ ETEC MARTIN LUTHER KING – Eletrônica Automotiva – 2.º Módulo – Prof. José Carlos 7 Abaixo a simulação do funcionamento do comutador de partida. Comutador de ignição e partida II É importante ressaltar as linhas dos circuitos elétricos. Quando falamos em sinal negativo (terra) significa um ponto comum de todos os circuitos. Assim, podemos dizer que mais de 85% dos componentes elétricos já estão aterrados, ou seja, já possuem o negativo ligado. Para funcionar, basta aplicar um sinal positivo. Por essa razão, o controle de interrupção da corrente normalmente se faz pelo positivo, como vimos no comutador de partida e ignição. Você pôde perceber que entra no comutador um sinal positivo direto da bateria e esse sinal pode ser transmitido para três linhas distintas- 50, X e 15. Todas essas linhas continuam tendo um sinal positivo, só que controlado por um sistema de interrupção. Estamos empregando em nossos circuitos o método utilizado pela Volkswagen para representar seus diagramas elétricos, uma vez que o mesmo é o mais simples de se compreender. Ao longo do nosso curso iremos aprender a interpretar todos os esquemas elétricos. Voltemos ao comutador de partida. Caso esse dispositivo apresente algum defeito, ele poderá impossibilitar o funcionamento dos componentes controlados por ele, ou seja, os elementos que estão ligados as linhas 50, X e 15. Para testar o comutador é muito simples, pode-se inclusive utilizar lâmpadas para esse fim, como vimos na aula anterior ou utilizar um multímetro na função ohmímetro para medir continuidade. Quando falamos continuidade, significa que o valor da resistência é zero ou muito próximo de zero. Outra expressão que iremos utilizar é "infinito" ou circuito em aberto. Neste caso, deverá aparecer o sinal "0.L" no visor (multímetro digital). Veja a ilustração a seguir. _______________________________________________________________________________________________ ETEC MARTIN LUTHER KING – Eletrônica Automotiva – 2.º Módulo – Prof. José Carlos 8 De acordo com a posição dos cabos do multímetro, deveremos encontrar os seguintes valores: - Comutador na posição 1 ou desligado: Linha 15- infinito Linha X- infinito Linha 50- infinito - Comutador na posição 2 ou ligado: Linha 15- continuidade Linha X- continuidade Linha 50- infinito - Comutador na posição 3 ou partida: Linha 15- continuidade Linha X- infinito Linha 50- continuidade Qualquer valor fora do especificado acima indica que o comutador está com problemas. Caso o comutador apresente algum defeito, poderão ser apresentados os seguintes defeitos: - Motor de partida não ativa (linha 50 com circuito aberto); - Motor não entra em funcionamento pois a bobina de ignição não será alimentada (linha 15 com circuito aberto); - Alguns dispositivos elétricos do veículo deixarão de funcionar (linha X com circuito aberto); - Motor de partida ativa na posição 2- Comutador em curto entre as linhas 15 e 50 ou X e 50); Neste último caso, verifique se não há possibilidade do chicote do comutador estar em curto (um fio tocando no outro sem isolamento). Afinal, para que serve a função X? Este método é empregado nos circuitos da linha Volkswagen com a finalidade de interromper o funcionamento de alguns dispositivos elétricos no momento da partida (lembre-se que na posição 3 o comutador desativa essa linha). Por exemplo, o circuito dos faróis é ativado na linha X. Caso o motorista tente dar partida com os faróis ligados, o mesmo será desligado pela função X, deixando toda a capacidade da bateria para o motor de partida, uma vez que o mesmo é o maior consumidor do sistema. Assim que o motor entra em funcionamento, o motorista retira a mão da chave e o comutador volta para a posição 2 ativando novamente a linha X. Como dissemos, a função X é empregado nos circuitos da linha Volkswagen. Outras linha utilizam apenas três terminais no comutador: 30, 15 e 50. Para que serve o jumper mostrado no comutador na linha 15? _______________________________________________________________________________________________ ETEC MARTIN LUTHER KING – Eletrônica Automotiva – 2.º Módulo – Prof. José Carlos 9 Observe que quando o comutador vai para a posição 3, se não houvesse esse jumper a linha 15 seria desativada durante a partida, impossibilitando que o motor entre em funcionamento. Vale lembrar, que alguns veículos utilizam um retorno do motor de partida para manter ativada a linha 15. Falaremos nesse assunto mais adiante. O que é uma ligação direta? Chama-se ligação direta o método utilizado para fazer com que o motor entre em funcionamento sem a presença do comutador de partida. Para isso, basta desligar o chicote do comutador de partida e fazer o seguinte procedimento: Pegue o fio da linha 30 e junte com o da linha 15. Algumas lâmpadas no painel de instrumentos irão acender. Agora pegue o fio da linha 50 e junte com os outros dois. O motor de partida será ativado. Assim que o motor entrar em funcionamento, desconecte a linha 50 para que o motor de partida não fique girando junto com o motor. Viram como é simples? Agora dá pra ter uma noção porque tantos carros são roubados com tanta facilidade. Relés auxiliares ou universais Os relés são dispositivos eletromecânicos capazes de controlar uma corrente de grande intensidade com sinais de baixa intensidade. Os relés pertencem, de certa forma, aos circuitos de proteção. Não como os fusíveis que interrompem o fluxo da corrente em caso de sobre-carga, mas como um dispositivo de controle. Existem diversos tipos de relés, inclusive os eletrônicos, os quais utilizam componentes como resistores, capacitores, diodos, circuitos integrados, etc. Quando a sua aplicação também é muito variado. Podemos citar alguns sistemas elétricos que utilizam relés como: circuito de seta, farol, acionamento do eletro-ventilador do sistema de arrefecimento, bomba elétrica de combustível, etc. Para facilitar nosso entendimento, iremos dividir os relés em dois grupos distintos: os de controle e os auxiliares. Os relés de controle, como o próprio nome já diz, controlam o funcionamento de dispositivos elétricos do automóvel, como a seta, o temporizador dos vidros elétricos, o temporizador de partida a frio, etc. Iremos estudar esses relés ao longo do nosso curso, de acordo com o sistema os quais pertencem. Os relés auxiliares são aqueles que irão permitir a passagem de um grande fluxo de corrente por meio de sinais bem inferiores. O tipo de relé auxiliar mais conhecido também é chamado de relé universal. Formato físico Posição- terminais Circuito elétrico Um relé auxiliar possui quatro terminais, denominados 85, 86, 87 e 30. Esses terminais estão dispostos de modo que não haja possibilidade de montagem errada no seu conector. Os terminais 85 e 86 pertencem à bobina eletromagnética do relé. Quando é aplicado uma diferença de potencial (tensão elétrica) nesses terminais, é gerado um um campo magnético o _______________________________________________________________________________________________ ETEC MARTIN LUTHER KING – Eletrônica Automotiva – 2.º Módulo – Prof. José Carlos 10 qual provoca o atracamento (fechamento) da chave do relé, que estão ligados nos terminais 87 e 30. Relé aberto Relé fechado Quando não houver tensão nos terminais 85 e 86 o relé estará aberto, fazendo que a resistência nos terminais 30 e 87 esteja no infinito (circuito aberto). Quando houver tensão nos terminais 85 e 86 o relé estará com seus contatos fechados, deste modo, haverá continuidade entre os terminais 30 e 87. Agora, veja uma aplicação prática dos relés: Talvez você esteja pensando: "Não seria mais fácil utilizar um botão ou interruptor diretamente para acionar a lâmpada?". Claro que sim. Isso seria o mais lógico. O problema está na intensidade da corrente que passa pelo interruptor. Veja o exemplo a seguir: _______________________________________________________________________________________________ ETEC MARTIN LUTHER KING – Eletrônica Automotiva – 2.º Módulo – Prof. José Carlos 11 Veja agora o que acontece quando ligamos quatro lâmpadas de 60W em paralelo. A soma das potências chega a atingir 240W (60W x 4). Conseqüentemente, o consumo de corrente será elevado. Sabendo-se que a intensidade da corrente é a potência total dividido pelo tensão elétrica temos: I = P / E I = 240W / 12V I = 20A Observe que 20A é uma corrente muito elevada para se passar num interruptor. Para se ter uma idéia, faça uma comparação com um circuito residencial utilizando 4 lâmpadas de 100W ligados em paralelo, onde a tensão da rede seja de 220V. I = P / E I = 400W / 220V I = 1,8A Será que deu para notar a diferença? Com a utilização do relé, essa corrente de 20A não necessita passar pelo interruptor. A corrente que atravessará o interruptor será a consumida pela bobina do relé, que é de aproximadamente 0,5A. Creio que agora vocês já sabem o porque do nome "relé auxiliar". Relés auxiliares ou universais II Abaixo segue o circuito elétrico que vimos em forma de diagrama elétrico. Um relé universal é de custo baixo e você poderá encontrá-lo inclusive em desmanches. Sugerimos que você adquira pelo menos dois para fazer os circuitos elétricos que estamos passando. Nada como uma aplicação prática para melhorar nossa compreensão. No próximo esquema, veja uma aplicação interessante utilizando dois relés auxiliares. Material necessário: 1 Bateria de 12V (qualquer capacidade); 1 Botão do pulsante do tipo NA (normal aberto); 1 Botão pulsante do tipo NF (normal fechado); 2 Relés auxiliares de 12V x 30A; 1 Lâmpada de 12V inferior a 15W; Fios de terminais de encaixe. _______________________________________________________________________________________________ ETEC MARTIN LUTHER KING – Eletrônica Automotiva – 2.º Módulo – Prof. José Carlos 12 Observação- um botão do pulsante é aquele que só permanece acionado enquanto você mantê-lo pressionado. Existem dois tipos, o NA- normal aberto e o NF- normal fechado. O tipo NA quando você o aciona ele fecha os contatos. O tipo NF faz justamente o contrário, ou seja, ao acioná-lo, ele abre o circuito. Agora vamos ao circuito e analisar o seu funcionamento: 1- Em condições normais, os dois relés estarão desenergizados e a lâmpada estará apagada. 2- Ao acionar a chave do tipo NA, o primeiro relé irá fechar-se, conseqüentemente ele irá acionar a lâmpada. Note que a lâmpada fica ligado em paralelo com a bobina do segundo relé, ou seja, ao mesmo tempo que a lâmpada fica acessa, o segundo relé fica ativado. 3- Tirando-se a mão do botão NA ele irá abrir interrompendo o circuito no primeiro relé. Acontece, que o segundo relé permanecerá ativo, mantendo a lâmpada acesa. _______________________________________________________________________________________________ ETEC MARTIN LUTHER KING – Eletrônica Automotiva – 2.º Módulo – Prof. José Carlos 13 4- A lâmpada só irá se apagar quando interrompermos todo o circuito. Para isso, basta dar um pulso no botão NF que tudo voltará ao início. Se pressionarmos novamente o botão NA, e ciclo começará a repetir-se. Nota- observe que o segundo relé foi colocado invertido do primeiro. _______________________________________________________________________________________________ ETEC MARTIN LUTHER KING – Eletrônica Automotiva – 2.º Módulo – Prof. José Carlos 14 Motor de partida Todos os motores de combustão interna necessitam de um agente externo para iniciar o seu movimento. Isso ocorre devido a inércia (tendência de se manter estático). Para que o motor possa entrar em funcionamento, primeiramente é necessário que se vença essa inércia. Para isso, é utilizado um motor elétrico de grande potência para iniciar o seu movimento. Nos primórdios dos automóveis, essa resistência (inércia) era vencida com o auxílio de uma manivela. Com a evolução, essa manivela passou a ser substituída por um motor elétrico, o qual denominamos motor de partida ou arranque. Nos veículos leves, o motor de partida possui um pinhão que engrena com o volante do motor. Este pinhão, possui em sua extremidade uma pequena engrenagem. Na figura ao lado temos um exemplo de motor de partida. O sistema de partida é composto por três componentes principais: a bateria, o comutador e o motor de partida. A seguir, temos a figura de um motor de partida em vista explodida para que você possa conhecer suas peças internas. _______________________________________________________________________________________________ ETEC MARTIN LUTHER KING – Eletrônica Automotiva – 2.º Módulo – Prof. José Carlos 15 Componentes do motor de partida 1- Pinhão 7- Carcaça dianteira 2- Automático de partida 8- Mancal intermediário 3- Induzido 9- Carcaça traseira 4- Bobina de campo 10- Êmbolo do automático 5- Suporte de escovas 11- Carcaça central 6- Escovas Princípio de funcionamento A parte móvel do motor de partida é chamado de induzido. Esse dispositivo possui um certo número de espiras de cobre, de seção grossa. Essas espiras estão ligadas às lâminas do coletor que recebe a corrente elétrica normalmente por quatro escovas (duas positivas e duas negativas). O induzido quando acionado, faz com que o pinhão acione o volante do motor. As extremidades do motor de partida são fechadas pelas carcaças dianteira e traseira. Essas carcaças também servem como mancais de apoio do induzido. Para se evitar o atrito direto do eixo com a carcaça, normalmente é utilizado uma bucha de latão como material de atrito. Em alguns motores de partida o induzido pode ser apoiado em rolamentos, o que diminui o seu atrito. A carcaça central aloja a bobina de campo e as sapatas polares. Num motor de partida para veículos leves você irá encontrar quatro sapatas, sendo dois identificados como "norte" e duas identificados como "sul". Observe na figura acima que há quatro escovas em contato direto com o coletor, sendo duas positivas e duas negativas. Essas escovas são apoiadas no coletor por meio de um suporte, o qual denominamos "suporte de escovas". _______________________________________________________________________________________________ ETEC MARTIN LUTHER KING – Eletrônica Automotiva – 2.º Módulo – Prof. José Carlos 16 A rotação do induzido é provocado pelos fenômenos de atração ou de repulsão magnética que se manifestam quando os imãs são colocados perto uns dos outros. Os pólos diferentes se atraem o os iguais se repelem. Quando é aplicado uma corrente no ponto "A", é gerado um forte campo magnético ao redor do induzido, provocando o seu movimento rotativo. Percorrendo os enrolamentos da bobina de campo do motor de partida, a corrente da bateria cria aí imãs fixos muito potentes, cuja polaridade é alternada: norte, sul, norte, sul, etc., havendo sempre um número par de pólos. Motor de partida II Circulando pelas espiras do induzido, a corrente produz no mesmo uma polarização; mas os pólos do induzido são defasados em relação ao pólos às sapatas polares. Segue-se uma atração entre os pólos diferentes e uma repulsão entre os pólos similares desses dois elementos. Quando é aplicado uma corrente no terminal positivo, os enrolamentos da bobina de campo magnetizam as sapatas (azul- sul e amarelo- norte). Observe que a mesma bobina aplica uma corrente no induzido por meio das escovas. Com isso, o induzido também será magnetizado. A região onde é aplicado o positivo sempre será o norte do induzido e a região onde é aplicado o negativo será o sul. Com essa terminologia, a parte em amarelo do induzido sempre será atraído pela parte azul da sapata polar. Isso fará com que o induzido gire, uma vez que as sapatas são fixas na carcaça. Para facilitar sua compreensão, imagine você amarrando uma vara nas costas de um cachorro e na ponta dessa vara você irá colocar um pedaço de carne. Logicamente o cachorro sairá correndo atrás da carne, mas nunca irá alcançá-la. O mesmo irá ocorrer com o induzido do motor de partida. Os motores de partida dos automóveis possuem a bobina de campo ligada em série com o induzido. A totalidade da corrente utilizada passa inicialmente por um e depois pelo outro circuito. Essa disposição "em série" dá aos motores elétricos um torque de força muito grande no momento do seu acionamento. A portência do motor de partida depende diretamente da quantidade de corrente que nele circula. Conforme as dimensões e as tensões utilizadas, a corrente necessária vai de 100 a 200A. No início da partida, esse consumo pode chegar até 400A, devido a grande resistência encontrada. O sentido de rotação é dado pela construção e pela polarização dos indutores (bobina de campo e sapatas polares). A inversão do sentido da corrente da bateria não altera o sentido de rotação. Para modificar este motor, basta simplesmente inverter o sentido da corrente na bobina de campo ou no induzido. Assim, obtém-se somente a inversão de uma parte dos pólos e as atrações efetuam-se no sentido inverso ao de antes. _______________________________________________________________________________________________ ETEC MARTIN LUTHER KING – Eletrônica Automotiva – 2.º Módulo – Prof. José Carlos 17 Observe na construção acima que a rotação do induzido só pode ser invertido com a mudança na ligação do circuito. A seta indica o sentido convencional da corrente elétrica (do positivo para o negativo). Agora siga a seguinte regra: setas no mesmo sentido (rotação anti-horária) e setas em sentidos opostos (rotação horária). Motor de partida III Agora que já vimos o princípio de funcionamento do motor de partida, iremos agora estudar como ocorre o acoplamento da engrenagem do pinhão no volante do motor e o acionamento do motor de partida. O automático de partida é o responsável pelo acionamento do motor e o avanço do pinhão. Ao se acionar o comutador de partida, a bobina de chamada e a de retenção são energizadas (essas bobinas pertencem ao automático), formando um campo magnético que fará com que o êmbolo se movimente para trás. Quando esse êmbolo se desloca, o mesmo provoca o fechamento do contato energizando a bobina de campo e o induzido e ao mesmo tempo, aciona a alavanca que fará com que o pinhão avance acoplando sua engrenagem no volante do motor. Quando o motor entrar em funcionamento, o comutador de partida é solto, desenergizando as bobinas de chamada e retenção. Isso fará com que o êmbolo volte a frente, abrindo o contato e desligando o motor de partida. Simultaneamente faz com que a engrenagem do pinhão se desacople do volante do motor. _______________________________________________________________________________________________ ETEC MARTIN LUTHER KING – Eletrônica Automotiva – 2.º Módulo – Prof. José Carlos 18 Na figura ao lado temos um automático de partida, também chamado de relé de partida, uma vez que o mesmo atua como um. Neste dispositivo, os dois terminais maiores (com porcas) são entrada e saída de corrente. Os dois menores são respectivamente, acionamento das bobinas (linha 50) e circuito de ignição (linha 15). Observação- O motor de partida já se encontra aterrado, uma vez que o mesmo é preso na carcaça do motor ou da caixa de câmbio que estão ligadas à estrutura do veículo. Como o automático é preso no motor de partida, significa que o mesmo também já é aterrado. O automático é oco por dentro, onde desloca um êmbolo (pistão). Quando a linha 50 é energizada, existem duas bobinas no seu interior que serão energizadas, provocando o deslocamento deste êmbolo que fará o fechamento dos contatos maiores. Motor de partida- manutenção Iremos descrever a partir de agora, como efetuar a manutenção num motor de partida. O modelo que escolhemos é um Bosch, utilizado na linha Volkswagen Santana, Gol, Voyage e Parati. Estes motores ainda são do modelo antigo, com bobina de campo, que é mais complexo que os atuais, com imã permanente. Será apresentado a forma correta de se efetuar o serviço, com as devidas ferramentas. Caso você não possua, poderá fazer adaptações ou encontrar outros métodos para realizar o serviço. Motor de partida- examinar (instalado no veículo) Quando você notar alguma irregularidade no desempenho do motor de partida, verifique primeiramente o estado de carga da bateria, conforme você já aprendeu nas aulas anteriores. Se a mesma estiver em ordem. verifique: a- Instalação elétrica e comutador de partida; b- Automático de partida; c- Motor de partida. a- Instalação elétrica e comutador de partida A instalação elétrica estará perfeita quando, acionando-se o comutador de ignição e partida, houver tensão nos bornes 30 e 50 do automático de partida. _______________________________________________________________________________________________ ETEC MARTIN LUTHER KING – Eletrônica Automotiva – 2.º Módulo – Prof. José Carlos 19 Instale o multímetro, escala em volts conforme mostra a figura ao lado, como o motor de partida instalado e com os cabos ligados. Com o comutador desligado, deverá haver tensão entre o borne 30 e terra. Com o comutador ligado na posição partida, deverá haver tensão também entre o borne 50 e terra. Entre o borne 30 e terra deverá continuar a ter tensão. A tensão indicada no multímetro deverá ser próximo ao da bateria. Caso o valor esteja muito baixo, verificar o chicote elétrico quanto à mal contato. Se na posição partida do comutador não houver tensão entre os bornes 50 e terra, verifique se não há interrupção no fio. Para isso, desconecte o fio da linha 50 do motor de partida e do comutador. Meça a continuidade desse fio com um multímetro, escala em ohms, entre as suas extremidades. O valor encontrado deverá ser próximo de 0 ohm. Caso o valor seja infinito ou com uma resistência muito alta, substitua o fio. Se o fio da linha 50 estiver em ordem, o possível defeito está no comutador de partida. Nas aulas anteriores você aprendeu como testá-lo. b- Automático de partida Estando em ordem a instalação elétrica e o comutador de partida, verifique o automático de partida, que é uma chave magnética. Para isso, feche o circuito entre o borne 30 e saída do automático para o motor de partida (os dois bornes maiores) conforme mostra a figura a seguir. Nota: O fechamento dos contatos deve ser feito com um cabo, uma vez que a corrente consumida pode ultrapassar os 100 ampères. Tome muito cuidado com esse tipo de teste, principalmente se você estiver deitado sob o veículo. Se o mesmo estiver engatado e o motor de partida disparar, o mesmo poderá movimentá-lo. Se, ao fechar os contatos o motor de partida girar, retire-o e substitua o automático de partida, pois, é o provável defeito. Se o motor de partida não acionar com o teste mencionado, retire o motor de partida e faça uma inspeção completa no mesmo. O defeito estará na parte interna do motor, podendo ser: suporte de escovas ou escovas, buchas do motor de partida, induzido ou bobina de campo. _______________________________________________________________________________________________ ETEC MARTIN LUTHER KING – Eletrônica Automotiva – 2.º Módulo – Prof. José Carlos 20 Um outro defeito muito comum nos motores de partida, é quando você vai ligar o motor e, ao invés de se ouvir o ruído característico de partida, ouve-se apenas um zumbido. Neste caso, o provável defeito está no pinhão que deverá ser substituído. - Diagnóstico de defeitos Irregularidade Causa provável Correção Pinhão do dispositivo de engrenamento com defeito Substitua-o Coroa dentada do volante defeituosa Substitua o volante Motor de partida não gira o volante o suficiente ou o faz aos trancos Bucha da tampa de proteção gasta (o rotor encosta nos campos) Substitua-a Dispositivo de engrenamento e/ ou rosca do eixo do induzido com defeito Substitua os elementos defeituosos Automático de partida com defeito Substitua o automático Pinhão do dispositivo de engrenamento não desengrena. Comutador de partida em curto ou miolo de chave com folga excessiva Substitua os elementos defeituosos. Motor de partida- remover e instalar Antes de remover o motor de partida, é necessário desligar um dos cabos da bateria para evitar fechamento de curtos. Lembrando que o motor de partida na ilustração pertence a linha Volkswagen. :: Remoção 1- Desconecte o cabo massa da bateria; 2- Desconecte os cabos do motor de partida; 3- Remova os parafusos de fixação do motor de partida; 4- Remova o motor de partida. A figura abaixo mostra a seqüência correta da remoção. :: Instalação Antes de iniciar a instalação, verifique o estado da bucha do motor de partida, instalada na carcaça da caixa de mudanças (câmbio). Se estiver gasta ou danificada deverá ser substituída. Para instalar o motor de partida, basta proceder da forma inversa à remoção. _______________________________________________________________________________________________ ETEC MARTIN LUTHER KING – Eletrônica Automotiva – 2.º Módulo – Prof. José Carlos 21 :: Desmontagem 1- Fixe o motor de partida na morsa, utilizando mordentes de alumínio ou cobre e remova a porca e a arruela que fixam o cabo da bobina de campo na chave magnética; 2- Remova os parafusos de fixação da chave magnética (automático de partida), o parafuso de articulação do garfo do pinhão e remova a chave magnética; 3- Remova do mancal intermediário o êmbolo com a mola, desencaixando-o do garfo do dispositivo de engrenamento; 4- Afasta-se o anel batente do anel de retenção. Para isso utilize um tubo e um martelo de plástico (pode ser utilizando um pino de pistão para veículos de passeio); 5- Com um alicate de bico, remova o anel trava do eixo; 6- Remova os parafusos que fixam a capa da trava do eixo do induzido. Retire a capa e o anel de vedação; 7- Remova as arruelas espaçadoras; 8- Remova as porcas e as arruelas que fixam a tampa de proteção; 9- Remova do mancal intermediário a carcaça em conjunto com o suporte de escovas; 10- Remova do mancal intermediário o induzido, desencaixando-o do pinhão do dispositivo de engrenamento; 11- Desencaixe e remova do mancal intermediário a borracha de vedação; 12- Remova a porca e a arruela do parafuso que fixa o garfo do dispositivo de engrenamento; 13- Retire o parafuso e remova o garfo, desencaixado-o do pinhão do dispositivo de engrenamento; 14- Remova do mancal intermediário o pinhão do dispositivo de engrenamento; 15- Remova manualmente a tampa da carcaça; 16- Remova a bucha da tampa de proteção, com as ferramentas VW 411, 422, 418a e 402 (estas ferramentas podem ser substituídas por outras equivalentes). A prensa é necessário. _______________________________________________________________________________________________ ETEC MARTIN LUTHER KING – Eletrônica Automotiva – 2.º Módulo – Prof. José Carlos 22 :: Testes Com o motor de partida totalmente desmontado, lave todas as peças exceto o pinhão e execute os seguintes testes: 1- A bobina de campo possui três pontos, duas são ligadas às escovas positivas e uma ligada à chave do automático de partida. Meça a continuidade entre esses três pontos. A resistência encontrada deve ser próximo de 0 ohm. Caso a resistência encontrada estiver muito alta ou no infinito, substitua a bobina. 2- Teste o isolamento do suporte de escovas. O ponto massa deverá estar totalmente isolado do suporte das duas escovas positivas. 3- O induzido deve ser testado com um aparelho chamado indutor (cigarra) para verificar se há possíveis curto-circuito no mesmo. Motor de partida- testar componentes :: Induzido Para testar o induzido, proceda da seguinte forma: Ligue o indutor na tomada, 110 ou 220V de acordo com a tensão de alimentação do aparelho; Coloque o induzido no indutor (na parte em V) conforme mostra a figura ao lado. Ligue o aparelho. Você irá perceber um forte campo magnético produzido pelo aparelho. Coloque uma lâmina de aço (pode ser uma lâmina de serra) sobre o induzido, de forma longitudinal ao eixo. Se a lâmina começar a vibrar, substitua o eixo, pois o mesmo está em curto. _______________________________________________________________________________________________ ETEC MARTIN LUTHER KING – Eletrônica Automotiva – 2.º Módulo – Prof. José Carlos 23 Você deverá testar toda a periferia do induzido. Para isso, gire no induzido no indutor e coloque a lâmina em toda a volta do mesmo. Se em algum ponto a lâmina vibrar, você deverá substituir o induzido. Suporte de escovas O suporte de escovas ou porta escovas, deverá ser visto apenas a continuidade ou isolamento das mesmas e o estado físico das escovas. Colocando uma das pontas de prova do multímetro (escala em ohms) num dos pontos positivos do suporte e a outra ponta em qualquer outro local do suporte, o valor encontrado deverá estar no infinito (isolado). Se houver uma resistência muito baixa, o suporte está em curto. Entre os pontos negativos a resistência deverá estar muito próximo de zero ohm. Caso seja apresentado uma resistência alta ou o valor estiver no infinito, substitua o suporte. Observe que os quatro pontos onde se alojam as escovas são fixadas no suporte. Verifique manualmente se as mesmas se encontram bem firmes no suporte. Os pontos positivos sempre serão aqueles que estão isolados do suporte de escovas, por meio de uma pequena placa isolante. Verifique as escovas quanto ao desgaste. Escovas muito gastas podem provocar mal contato no coletor do induzido, produzindo falhas no funcionamento do motor de partida. As escovas negativas deverão ser soldadas no próprio suporte. Já as positivas são soldadas na bobina de campo. Prefira comprar suportes onde as escovas negativas já vem soldadas no mesmo. Para soldar os rabichos das escovas o ferro de solda deverá estar bem aquecido para evitar soldas "frias" que se desprendem com muita facilidade e criam pontos de resistência elétrica no circuito. Aconselhamos não utilizar o ferro de solda utilizado em eletrônica, pois, a sua potência é relativamente baixa (média de 30W). Após verificar todos os componentes e substituir os defeituosos, monte novamente a bobina de campo e as sapatas polares na carcaça central do motor de partida. Instale o induzido na carcaça e monta o suporte de escovas conforme mostra a figura abaixo. _______________________________________________________________________________________________ ETEC MARTIN LUTHER KING – Eletrônica Automotiva – 2.º Módulo – Prof. José Carlos 24 Fixe o motor de partida numa morsa, pelo eixo do induzido. Utilize mordentes de alumínio para não danificá-lo. Com uma chave de fenda, encaixe as escovas, uma a uma, sobre o coletor do induzido. Execute essa operação cuidadosamente, a fim de evitar danos nas escovas ou no coletor do induzido. Antes de instalar a tampa traseira, verifique o estado da bucha. Caso seja necessário, substitua-a. Para substituir a bucha da tampa traseira, será necessário uma prensa e as ferramentas mostradas na figura ao lado. Você poderá adaptar outras ferramentas caso não tenha as específicas para substituir a bucha. Ao prensar a bucha, a mesma deverá estar faceada com a tampa de proteção. Após a instalação da nova bucha, monte a tampa traseira tomando o cuidado com a borracha de vedação. Monte os demais componentes do motor de partida, como arruelas espaçadoras, trava, etc. Antes de instalar o automático de partida, verifique se o mesmo esteja funcionando corretamente. Faça a ligação conforme mostra a figura acima. O automático deverá estar com o êmbolo posicionado no automático, sem a mola para facilitar o teste. Feito a ligação, o êmbolo deverá _______________________________________________________________________________________________ ETEC MARTIN LUTHER KING – Eletrônica Automotiva – 2.º Módulo – Prof. José Carlos 25 ser atraído para dentro, fechando os contatos do automático e a lâmpada deverá acender. Caso isso não ocorra, substitua o automático de partida. Motor de partida- imã permanente Os motores de partida atuais para veículos leves já não utilizam o sistema de bobina de campo e sapatas polares. Sua vantagem em relação aos motores com bobina de campo são: baixo peso, ocupa menos espaço, partidas mais seguras o que aumenta sua confiabilidade e baixo consumo de corrente durante a partida. O consumo médio desse tipo de motor fica em torno de 80A contra 150A dos motores com bobina de campo. Os motores de partida com imãs permanentes atingem uma rotação mais elevada do que o seu antecessor, o que garante partidas mais fáceis. Por outro lado há uma perda, sua potência elétrica é bem inferior. Para compensar esse inconveniente, alguns motores de partida são dotados de um sistema de redução, denominados motores de partida com acionamento por transmissão planetária. Os motores de partida com imãs permanentes para veículos leves possuem uma potência média de 0,9Kw contra 1,0 a 2,0Kw daqueles que utilizam o sistema de redução. O sistema com redução consiste numa pequena engrenagem fixa na ponta do induzido. Essa engrenagem aciona um conjunto de três engrenagens intermediárias (veja ilustração acima) que por sua vez, aciona a engrenagem externa que está acoplada ao pinhão (ver figura ao lado). A média de redução fica em torno de 1 : 6 (um para seis), ou seja, para cada volta do pinhão são necessários seis do induzido. Outra vantagem dos motores com imãs permanente está na sua manutenção, muito mais simples, uma vez que a corrente de acionamento vai direto para as escovas positivas, sem necessidade de alimentar a bobina para formar o campo magnético, uma vez que o mesmo já existe, devido aos imãs. Isso evita termos que soldar as escovas positivas na bobina, o que facilita em muito a sua manutenção. _______________________________________________________________________________________________ ETEC MARTIN LUTHER KING – Eletrônica Automotiva – 2.º Módulo – Prof. José Carlos 26 Os testes e os procedimentos de desmontagem e montagem são os mesmos que os motores de partida com bobinas de campo, exceto pela ausência da bobina. Motor de partida - funcionamento Iremos descrever agora o circuito elétrico completo do motor de partida na sua estrutura interna. Iremos utilizar os motores com bobina de campo, pois são mais complexos do que aqueles que utilizam imãs permanentes. No exemplo dado acima, mostramos um circuito simplificado, sem a utilização do comutador de partida. No seu lugar, estamos utilizando apenas um botão para o seu acionamento. Funcionamento do motor de partida Ao acionarmos o botão, as bobinas de chamada e de retenção do automático de partida serão energizadas, provocando o deslocamento do seu êmbolo. Note que, com o deslocamento, o êmbolo irá fechar o circuito principal do motor de partida e, ao mesmo tempo, irá deslocar o pinhão contra o volante do motor por meio de uma alavanca. Fechado o circuito principal, a bobina será energizada, produzindo um campo magnético sobre as sapatas polares. A mesma corrente que energiza a bobina de campo, energiza também o induzido, que também será polarizado. Lembre-se que a polarização ocorre de forma oposta entre a sapata polar e o induzido, produzindo o movimento no mesmo. A ligação da bobina de campo em relação ao induzido forma um circuito série. Quando se tira o acionamento do botão, as bobinas do automático de partida serão desenergizadas. Uma mola encarrega-se de retornar o êmbolo, abrindo o circuito principal e recolhendo o pinhão. Nos motores com imãs permanentes, o princípio de funcionamento é o mesmo. A diferença está na ausência da bobina de campo. A corrente do circuito principal passa diretamente ao induzido, uma vez que os imãs já se encontram magnetizados permanentemente. Um dado curioso está na ligação dos dois tipos de motores. Como a polarização das sapatas e do induzido dependem da corrente elétrica e os campos são opostos, mesmo que se inverta os pólos da bateria, o induzido sempre irá girar num único sentido. Já num motor com imãs permanentes, a inversão dos pólos da bateria causará a inversão do campo somente no induzido, provocando sua rotação no sentido oposto. _______________________________________________________________________________________________ ETEC MARTIN LUTHER KING – Eletrônica Automotiva – 2.º Módulo – Prof. José Carlos 27 Motor de partida- circuito elétrico Iremos apresentar o circuito elétrico completo do motor de partida. Para tanto, é necessário que se saiba interpretar a sua simbologia. Acima temos o esquema de ligação interna do motor de partida (com bobina de campo). A seguir será mostrado o seu símbolo. Veja a comparação entre o esquema mostrado acima e a sua simbologia. A parte destacada em laranja corresponde ao comutador de partida, que não aparece na simbologia. A parte em vermelho corresponde ao automático de partida e a parte em verde ao conjunto bobina de campo, sapatas polares e induzido. Os números correspondem as suas respectivas linhas: 15- positivo via comutador, 30- positivo direto, 50- linha de partida e 31- terra. Segue abaixo o esquema completo: _______________________________________________________________________________________________ ETEC MARTIN LUTHER KING – Eletrônica Automotiva – 2.º Módulo – Prof. José Carlos 28 Ao acionarmos o comutador de partida na última posição, a bobina do automático de partida será energizado, fechando os contatos e acionando o motor elétrico. Caso não se lembre do funcionamento do comutador de partida, recomendamos que retorne para essa lição. A seguir, daremos uma lista de defeitos mais comuns que ocorrem no sistema de partida. Defeitos Causas O motor de partida não giram e as luzes do painel de instrumentos não acendem. - Bateria totalmente descarregada - Circuito interrompido a partir da bateria - Falta de aterramento O motor de partida não gira e as luzes do painel de instrumentos se apagam ao aciona-lo. - Bateria descarregada - Oxidação excessiva nos bornes da bateria - Cabos da bateria soltos O motor de partida não gira e as luzes do painel de instrumentos permanecem com luminosidade total mesmo quando acionado o motor - Comutador de partida com defeito - Circuito interrompido - Automático de partida defeituoso - Circuito da bobina de campo aberto - Mal contato das escovas ou desgaste acentudado das mesmas - induzido defeituoso - Suporte de escovas defeituoso - Cabo terra entre o chassi e o motor com mal contato - Buchas excessivamente gastas O motor de partida gira, mas em baixa velocidade - Bateria descarregada - Mal contato em uma das escovas - Induzido ou bobina de campo defeituoso - Motor com ponto de ignição adiantado - Buchas gastas O motor de partida é acionado (o inuzido gira em alta rotação) mas o motor do automóvel não gira Pinhão do motor de partida com defeito. Analisando o sistema de partida Após montar um motor de partida e instalar no automóvel, é de extrema importância fazer uma análise no sistema, para averiguar se tudo está correto. Não há nada pior que entregar o veículo a um cliente e, depois de alguns dias ele voltar com problemas de partida. Para se efetuar a análise, é necessário medir a queda de tensão da bateria durante a partida e o consumo de corrente elétrica. Isso se faz um com aparelho chamado analisador de partida. _______________________________________________________________________________________________ ETEC MARTIN LUTHER KING – Eletrônica Automotiva – 2.º Módulo – Prof. José Carlos 29 Os analisadores de partida também servem para se analisar o sistema de carga, nosso próximo assunto e a bateria. Instala-se os cabos do voltímetro nos pólos da bateria (vermelho no positivo e preto no negativo). Instala-se também a pinça amperitimética (garra do amperímetro) no cabo positivo ou negativo da bateria. A seta existente nesta pinça normalmente indica o sentido real da corrente elétrica, ou seja, do pólo negativo para o positivo. Assim, se você instalar no cabo positivo, a seta deverá ser voltado para o pólo da bateria. Após instalado o aparelho, dê partida e verifique a queda de tensão da bateria, que não poderá ser inferior a 9,6V. Se o valor encontrado for menor, verifique a bateria. O consumo de corrente deverá ser o especificado pelo fabricante do motor de partida. Exemplo: Corsa 1.6 MPFI Gasolina Queda de tensão: máximo 9,6 Volts Pico de corrente de partida: máximo 120A Consumo (estabilizado): 80 a 100A _______________________________________________________________________________________________ ETEC MARTIN LUTHER KING – Eletrônica Automotiva – 2.º Módulo – Prof. José Carlos 30 Alternador Iremos descrever diretamente o alternador, sem passar por um outro dispositivo gerador, que é o dínamo. Isso se deve ao fato, que todos os veículos atualmente só utilizem o alternador, que trás inúmeras vantagens em relação ao dínamo. Na figura abaixo é apresentado alguns tipos de alternadores. Finalidade: O alternador é acionado pelo próprio motor. Isso significa, que trata-se de um transformador de energia mecânica em energia elétrica. A sua finalidade é de - estando o motor em funcionamento - alimentar de energia elétrica todos os consumidores a ele conectados e carregar a bateria. Para isso, o sistema requer uma corrente contínua. De início o alternador produz corrente alternada que é imediatamente transformada em corrente contínua. Visto o alternador fornecer dessa maneira realmente corrente contínua, poderíamos muito bem chamá-lo de dínamo. O termos "alternador" serve para distingui-lo do dínamo com coletor, já que sua estrutura interna é diferente. Por que alternadores? O trânsito cada vez mais intenso, principalmente nos grandes centros urbanos, provoca o aumento de paradas. Em outras palavras, o motor funciona frequentemente em baixas rotações, quando um dínamo comum na maioria das vezes ainda não fornece energia elétrica. Resultam, além disso, maiores demandas de energia em consequência da instalação de consumidores elétricos adicionais (por exemplo, faróis de halogêneo, faróis de neblina, equipamentos de ar condicionado e som pesado). A figura acima mostra alguns exemplos de lâmpadas halogêneas, que possuem potências entre 50W a 100W. Com uma grande demanda de corrente, em função dos consumidores, é necessário que o gerador forneça corrente elétrica mesmo o motor estando em baixas rotações, de modo que a bateria receba suficiente carga. Isso importa em uma ampliação considerável do âmbito de rotações, dentro do qual o gerador tenha que fornecer corrente elétrica. Atinge-se então os limites das possibilidades de aplicação dos dínamos convencionais (com coletor), pois quanto maior o âmbito de rotações, mais difícil se tornará o controle da conversão da corrente alternada produzida pelo dínamo para corrente contínua, necessária para carregar a bateria. A solução do problema da obtenção de corrente contínua sem a utilização de coletor foi dada pelos diodos semicondutores, os quais - em virtude de suas reduzidas dimensões - podem ser facilmente instaladas no gerador. Eles permitem a retificação da corrente alternada, de modo _______________________________________________________________________________________________ ETEC MARTIN LUTHER KING – Eletrônica Automotiva – 2.º Módulo – Prof. José Carlos 31 que o alternador possa fornecer corrente contínua. Vem daí a denominação "gerador de corrente contínua sem coletor", que caracteriza muito bem o alternador. Na figura ao lado temos os diodos retificadores, encarregados de transformar a corrente alternada produzida pelo alternador em corrente contínua para o sistema elétrico. Em conseqüência do âmbito de rotações amplificado, o alternador já pode fornecer corrente elétrica ainda em marcha lenta. O gráfico abaixo mostra mostra a comparação entre as linhas características da corrente fornecida por um dínamo e por um alternador de potência máxima aproximadamente igual. Verifica-se que o alternador já começa a fornecer energia elétrica com uma rotação essencialmente mais baixa. Em outras palavras a bateria já recebe carga estando o motor em baixa rotação. As curvas mostram que o alternador acionado com rotações variáveis não pode fornecer um potência uniforme. Vantagens do alternador: >> fornecimento de potência já no regime de marcha lenta do motor; >> elevada rotação máxima; >> manutenção mínima; >> pouco desgaste, por isso longa duração; >> grande segurança de funcionamento; >> pouco peso em relação a potência; >> não há necessidade de disjuntor no regulador de tensão; >> parte elétrica independente do sentido de rotação; * >> possibilidade de emprego de baterias de menor capacidade.** * o sentido de rotação depende do tipo de ventilador empregado para sua refrigeração; ** com cargas mais rápidas, bateria pode ser de menor capacidade. Alternador - princípio eletrodinâmico O princípio eletrodinâmico baseia-se no seguinte: Em um condutor elétrico que "corta" as linhas de força de um campo magnético, é induzida uma tensão elétrica (força eletromotriz - FEM), sendo indiferente que o campo magnético fique estacionário e o condutor elétrico em movimento ou, vice-versa, o condutor estacionário e o campo magnético móvel. _______________________________________________________________________________________________ ETEC MARTIN LUTHER KING – Eletrônica Automotiva – 2.º Módulo – Prof. José Carlos 32 No alternador, o condutor elétrico (representado pelo enrolamento do estator) é estacionário e o campo magnético efetua o movimento de rotação. Daí o nome de rotor. Como os pólos do campo magnético modificam constantemente sua posição em virtude da rotação, forma-se no condutor uma tensão com valores e direção que se alternam, ou seja, uma tensão alternada. Rotor Estator O rotor gira no interior do estator, produzindo uma variação no fluxo magnético. Esta variação, faz com que a tensão produzida tenha sentidos alternados, ora positivo, ora negativo. A figura ao lado mostra a corrente alternada produzida durante a rotação do rotor no interior do estator. Esta corrente deve ser retificada para atender as necessidades do sistema elétrico do automóvel. A força eletromotriz induzida será tanto maior, quanto mais forte for o campo magnético (quanto mais concentradas forem as linhas de força) e quanto mais alta for a velocidade, com a qual as linhas de força forem "cortadas". Os alternadores possuem eletroímãs para a produção do campo magnético. O campo eletromagnético atua somente enquanto houver passagem de corrente através da bobina de campo (enrolamento de excitação). A fim de multiplicar o efeito de indução, não se expõe ao campo magnético apenas um condutor, mas um grande número deles, nos quais constituem o enrolamento do estator. Enrolamento de excitação O enrolamento de excitação, também chamado de bobina de excitação, localiza-se no interior do rotor. Sua função é gerar um campo eletromagnético no rotor quando se aplica um diferença de potencial na mesma. _______________________________________________________________________________________________ ETEC MARTIN LUTHER KING – Eletrônica Automotiva – 2.º Módulo – Prof. José Carlos 33 Como a bobina de excitação gira junto com o rotor, para aplicarmos uma dirença de potencial na mesma é necessário utitizar um conjunto "anéis coletores e escovas" como mostra a figura acima. Corrente trifásica No alternador, o enrolamento do estator se compõe de três bobinas. Em cada uma delas forma-se uma tensão alternada, que recebem o nome de fases. Essas fases são denominadas "fases U, V, W". As bobinas acham-se dispostas de uma maneira tal, que cada fase se acha a 120o da outra. Essa corrente alternada de três fases chama-se "corrente trifásica". A corrente trifásica resulta num aproveitamento melhor do gerador do que uma corrente alternada de uma única fase. As três fases acham-se encadeadas entre si por meio de conexão estrela ou triângulo. Essas disposições depedem diretamente do estator. >> Conexão em estrela do enrolamento do estator par corrente trifásica. >> Conexão em triângulo de enrolamento _______________________________________________________________________________________________ ETEC MARTIN LUTHER KING – Eletrônica Automotiva – 2.º Módulo – Prof. José Carlos 34 Alternador - retificação de corrente O alternador, como o próprio nome já diz, produz corrente alternada. Esta corrente, é produzida em três fases, defasadas em 120o. Acontece que todo o sistema elétrico do automóvel é de corrente contínua, ou seja, possui polaridade positiva e polaridade negativa (no caso 0V ou terra). Daí, tem-se a necessidade de se retificar a corrente produzida pelo alternador, ou seja, transformá-la em corrente contínua para o sistema elétrico. Para se conseguir isso, é utilizado um componente eletrônico chamado "diodo". Este dispositivo funciona como se fosse uma válvula unidirecional, permitindo a passagem da corrente num único sentido. Os diodos retificadores utilizados nos alternadores são diodos de alta potência, podendo trabalhar com correntes superiores a 25 ampères. Para retificação, é utilizado um conjunto de 6 diodos. Para entendermos o seu funcionamento no sistema, observe a simbologia utilizado para identificar os diodos num circuito. O diodo possui dois lados, um chamado anodo e outro catodo. Levando-se em consideração o sentido convencional da corrente elétrica, ou seja, do positivo para o negativo, iremos dizer que a corrente "positiva" flui do anodo para o catodo. Em outras palavras, a seta utilizado na simbologia representa o sentido convencional da corrente. Observe na figura ao lado o sentido da corrente elétrica. Isso será utilizado nos próximos esquemas do alternador. Desta forma, se aplicarmos uma tensão alternada num diodo, veja o seu comportamento: Observe que é aplicado uma tensão alternada no anodo do diodo. A saída só tem pulsos positivos (negativo bloqueado). Se aplicarmos uma tensão alternada no catodo do diodo, o pulso de saída no anodo seria negativo, ficando o positivo bloqueado. Agora, o que aconteceria se montarmos dois diodos em série e aplicarmos uma tensão alternado no centro? _______________________________________________________________________________________________ ETEC MARTIN LUTHER KING – Eletrônica Automotiva – 2.º Módulo – Prof. José Carlos 35 Isso mesmo. De um lado teremos somente pulsos positivos e do outro, somente pulsos negativos. Na realidade não existem diodos positivos ou negativos. O que existe são diodos retificadores que permitem a passagem da corrente num sentido e no outro não. Num alternador, costumamos chamar de diodos positivos aqueles que o seu terminal é o anodo. Quando o terminal de um diodo retificador do alternador for catodo, dizemos que o diodo é negativo. Observe que a identificação de um diodo está no seu terminal. Um diodo positivo é aquele que o terminal é o anodo. Um diodo negativo é aquele que o terminal é o catodo. Os diodos retificadores possuem esse formato porque são instalados em placas, a qual denominamos "placas ou ponte retificadora". As placas retificadores podem ter diversos formatos, dependendo do tipo de alternador. Veja alguns exemplos: Na figura ao lado temos uma ponte retificadora utilizado nos alternadores Bosch. Esse tipo era muito utilizado nos veículos fabricados na década de 80. Alguns veículos que utilizavam essa ponte: Belina, Del Rey, Escort, Verona, Pampa, Gol, Parati, Voyage, Santana, Passat. Atualmente, mais utilizado o estilo de retificador ao lado, devido a sua maior compactação. Este tipo é utilizado no Astra, Corsa, Ômega, Vectra, etc. Como o alternador é um gerador de corrente trifásica, deveremos ter três pares de diodos (um par para cada fase) para formar a ponte. _______________________________________________________________________________________________ ETEC MARTIN LUTHER KING – Eletrônica Automotiva – 2.º Módulo – Prof. José Carlos 36 Observe que cada uma das fases é ligada a um par de diodos retificadores. Caso você tenha perdido quem são os diodos positivos e negativos aqui vai uma dica. A cor vermelha indica sempre o positivo. Agora já sabemos porque são seis os diodos retificadores não é mesmo? Na próxima aula estaremos dando continuidade a esse assunto, montando o circuito da ponte retificadora. Alternador - retificação de corrente II Ponte retificadora Como vimos na aula anterior, o circuito retificador possui seis diodos (três positivos e três negativos) formando uma ponte. A essa ponte damos o nome de ponte retificadora. Na figura ao lado temos o esquema da ponte retificadora utilizado nos alternadores. Observe que o estator está configurado em um circuito estrela. Cada uma das fases (U, V e W) estão conectadas a um par de diodos. Quando o estator fornecer uma corrente alternada em cada uma de suas fases, as mesmas serão retificadas pelos diodos. Os componentes interligados abaixo representam o esquema eletrônico acima. Agora veremos o circuito um pouco mais completo, com o rotor, o estator, os seis diodos retificadores e os diodos de excitação. _______________________________________________________________________________________________ ETEC MARTIN LUTHER KING – Eletrônica Automotiva – 2.º Módulo – Prof. José Carlos 37 A figura acima representa o alternador por completo, com todos os seus componentes. Fique atento as linhas B+, D+, D- e DF. Cada uma dessas linhas é ligada a um ponto do circuito elétrico. A linha B+ representa a ligação ao positivo direto da bateria (linha 30- positivo constante). D- é a conexão ao terra ou negativo do sistema elétrico. Sendo assim, temos: Observe na figura ao lado onde se localizam as linhas B+ e D-. Essa ligação jamais poderá ser invertida a fim de não danificar a ponte retificadora. Invertendo-se a polaridade da bateria, aplica-se tensão positiva em D- e negativa em B+ danificando os diodos retificadores. Agora, você deve estar querendo saber onde estão os outros três diodos (excitação) e as linhas D+ e DF não é mesmo? Pois bem, segue abaixo mais uma parte do circuito. _______________________________________________________________________________________________ ETEC MARTIN LUTHER KING – Eletrônica Automotiva – 2.º Módulo – Prof. José Carlos 38 Veja na figura acima que foi acrescentado mais três diodos no circuito e que deles resulta uma saída comum chamado D+. Esse circuito é chamado de circuito de excitação, pois é ele que energiza a bobina de excitação do rotor para produzir carga no estator. O regulador de tensão, como seu nome já diz, ajusta a tensão do alternador num valor compatível ao sistema elétrico (veremos esse assunto mais adiante). Com o circuito dado anteriormente, temos praticamente o alternador por completo na sua estrutura interna. Se observarmos com atenção, veremos que o diagrama acima possui dois circuitos distintos: - Circuito de carga- formado pelos diodos retificadores e as saídas B+ e D-. É a parte onde será gerado a carga para a bateria e o sistema elétrico do automóvel. - Circuito de excitação- formado pelos três diodos de excitação, o regulador de tensão, o rotor e a bobina de excitação do rotor. Esse circuito serve para produzir cargas no estator. Lembre-se: O estator só produzirá cargas nas sua fases quando: houver rotação do rotor e quando houver corrente na bobina de excitação do alternador. Caso uma dessas condições não forem mantidas, o alternador não irá produzir carga. Alternador - circuito de excitação Como vimos, o alternador só irá produzir carga em suas fases quando a bobina de excitação estiver energizado e o rotor em movimento. Quanto ao movimento, a extremidade do rotor é ligado a uma polia que é acionado pela polia da árvore de manivelas (virabrequim) por meio de uma correia. Já a energização da bobina de excitação, se dá pelo próprio sistema, utilizando-se a linha D+. Observe a figura abaixo: Com a bobina de excitação energizada e o rotor em movimento, é produzido nas fases U, V e W uma corrente alternada que irá atingir os diodos de excitação. A corrente que passa pelos diodos retificadores alimenta o circuito elétrico e repõem as cargas na bateria. A própria corrente produzida pelo alternador se encarrega de manter a bobina de excitação energizada. Em tudo isso só existe um pequeno problema. Observe atentamente o circuito acima e raciocine. Como a própria corrente produzida no estator se encarrega de manter a bobina de excitação energizada, como seria a produção da corrente no início de funcionamento do alternador, uma vez que não existe carga sendo produzida no estator (rotor estava parado). _______________________________________________________________________________________________ ETEC MARTIN LUTHER KING – Eletrônica Automotiva – 2.º Módulo – Prof. José Carlos 39 Isso se consegue por meio de um outro circuito chamada de "pré-excitação". Esse circuito é composto por uma lâmpada ligada em série com a bobina de excitação e o comutador de partida. O circuito de pré-excitação se encarrega de energizar a bobina assim que a chave for ligada. Quando a chave de ignição é ligada (comutador de partida), a lâmpada do circuito de préexcitação irá acender, uma vez que a bobina de excitação está aterrada. Quando o motor entrar em funcionamento, o rotor do alternador estará girando, produzindo carga no estator. A partir daí o circuito de pré-excitação já não se faz mais necessário, uma vez o próprio sistema pode se manter. Quando o alternador estiver produzindo carga, será gerado uma diferença de potencial na linha D+ igual ao do circuito de pré-excitação, fazendo com que a lâmpada se apague. Isso significa que em condições normais de funcionamento, esta lâmpada irá se acender assim que a ignição for ligada e se apagará quando o motor entrar em funcionamento. Com isso, consegue verificar as condições do alternador por essa lâmpada, uma vez que a mesma fica localizada no painel de instrumentos do automóvel. Para melhor identificá-lo, está lâmpada emitirá uma luz vermelha e possui a figura de uma bateria. Se a lâmpada permanecer acesa com o motor em funcionamento, é sinal que não existe corrente em D+, o que pode significar a não produção de carga pelo estator. Um outro detalhe importante que deve ser levado em consideração, é o fato de que se a lâmpada queimar, o alternador não irá produzir carga uma vez que o circuito de pré-excitação deixa de funcionar. Regulador de Tensão No alternador são feitas demandas elevadas, pois a tensão tem que ser mantida no valor exigido pelos diversos consumidores elétricos e a bateria receber sempre carga suficiente (mas não em demasia), não obstante as alterações da rotação do motor do veículo e as enormes variações de carga nos diversos âmbitos entre o regime de marcha lenta e o de plena carga. Por isso são necessárias medidas especiais para uma regulagem automática da tensão, o que se obtém com reguladores de tensão ou voltagem. A tensão produzida no alternador é relativamente igual ao produto da rotação e da corrente de excitação. O princípio da regulagem da tensão consiste em comandar a corrente de excitação (e conseqüentemente o campo de excitação no rotor do alternador. _______________________________________________________________________________________________ ETEC MARTIN LUTHER KING – Eletrônica Automotiva – 2.º Módulo – Prof. José Carlos 40 Quando a tensão ultrapassar o valor máximo indicado, o regulador de tensão causarásegundo o regime de funcionamento- uma redução ou interrupção total do circuito de excitação. Com a diminuição da corrente de excitação ou mesmo o seu corte, haverá também um corte ou diminuição da tensão produzida no alternador. Alternador - Regulador de tensão O regulador de tensão faz com que a tensão produzida pelo alternador fique entre 13,5 a 14,5 volts, não importa qual regime de rotação do motor. Basta dizer que, quando a tensão ultrapassar um limite de 14,5 volts, o regulador irá diminuir e até cortar a corrente de excitação, fazendo com que a tensão caia rapidamente. No entanto, se essa tensão chegar a ser inferior a 13,5 volts, o regulador voltará a ativar o circuito de excitação, fazendo a tensão subir novamente. A frequência que isso ocorre é tão rápida que temos a nítida impressão que o sistema se estabiliza em torno de 14 volts. Na figura abaixo temos o regulador ativando o circuito de excitação. Veja as setas ilustrativas: Com isso, a tensão vai aumentando gradativamente. Observe agora o que ocorre quando a tensão atinge um valor superior a 14,5 volts. _______________________________________________________________________________________________ ETEC MARTIN LUTHER KING – Eletrônica Automotiva – 2.º Módulo – Prof. José Carlos 41 O regulador de tensão é de extrema importância no sistema elétrica, uma vez que a tensão relativa da bateria é de 12 volts. Há também os outros consumidores do automóvel, como painel de instrumentos, motor dos vidros elétricos, cd player, etc. que não podem trabalhar com uma tensão superior a 17 volts. Se não houvesse o regulador, seria o mesmo que ligar uma lâmpada de 110 volts numa rede de 220 volts. A lâmpada acenderia com grande intensidade por alguns instantes e depois se queimaria. Como você pôde observar, o regulador possui três conexões: D+, D- e DF onde: D+ é a saída do circuito de excitação e entrada de corrente no regulador D - é a ligação do regulador ao terra; DF é a saída da corrente do regulador, o qual permite ou não a excitação da bobina. Basicamente, existem dois tipos de reguladores de tensão: os de contatos (por platinados) e os eletrônicos, sendo este último o mais utilizado atualmente. Embora não seja mais utilizado, veremos a seguir o princípio de funcionamento de um regulador de contatos, para facilitar nossa compreensão. Reguladores de contatos Nos reguladores de contatos, a modificação alternada da corrente é feito pela abertura e o fechamento de um contato móvel, pressionado contra um contato fixo pela ação de uma mola. _______________________________________________________________________________________________ ETEC MARTIN LUTHER KING – Eletrônica Automotiva – 2.º Módulo – Prof. José Carlos 42 No momento em que a tensão nominal for ultrapassada, um eletroímã, influenciado pela tensão do alternador e agindo contra a força da mola, abre os contatos. Um resistor é ligado ao circuito da corrente de excitação, resultando na diminuição da corrente de excitação e, conseqüentemente, queda da tensão no alternador. Quando a tensão do alternador baixar além da tensão nominal, a força da mola vence a força do eletroímã e os contatos fecharão novamente. Nos alternadores são empregados reguladores de um elemento que é constituído pelo eletroímã, porta contato e cantoneira magnética. Ver figura ao lado. Embora não tenhamos falado até agora, vale um lembrete: o regulador não corta totalmente a corrente de excitação no alternador e sim a diminui por meio de um resistor. Sendo assim, entre D+ e DF haverá um resistor para limitar a passagem da corrente elétrica de excitação. Observe na figura ao lado o funcionamento do regulador quando o mesmo permite a excitação da bobina. Os contatos dos platinados estão fechados e a corrente tende a fluir para onde há menos resistência elétrica, ou seja, diretamente entre D+ e DF, sem passar por R1. Acontece que, com o aumento a tensão, o campo magnético produzido na bobina do regulador irá aumentar a tal ponto que os contatos se abrem. Veja que com o aumento da tensão, a bobina do regulador força a abertura dos contatos dos platinados, o que obriga a corrente a passar pelo resistor R1 que, conseqüentemente, terá uma queda na intensidade da corrente. Com isso, a tensão do alternador começará a cair. _______________________________________________________________________________________________ ETEC MARTIN LUTHER KING – Eletrônica Automotiva – 2.º Módulo – Prof. José Carlos 43 Alternador - Regulador de tensão II Para os processos de conexão, o mais vantajoso seria escolher um resistor de baixo valor. Mas para que a corrente de excitação fique suficientemente reduzida, inclusive com as rotações elevadas do alternador e contatos abertos, o resistor não pode ser muito baixo, caso contrário, não iria provocar a queda de tensão no alternador. Por outro lado, se o resistor for de um valor muito alto, a corrente de excitação será muito baixa em marcha-lenta. Veja o esquema de funcionamento nas figuras abaixo: Como se pode observar, o funcionamento é muito simples. Quando a tensão for inferior a 14,5 volts, a tensão é baixa não sendo suficiente para energizar a bobina do regulador. Com isso, os contatos se mantém fechados, produzindo uma alta corrente de excitação. Quando a tensão ultrapassar 14,5 volts, a bobina do regulador é energizada, criando um forte campo magnético que abre os contatos do regulador. A corrente é obrigada a passar pelo resistor, o que diminui a intensidade da corrente. O que estamos tratando é justamente o valor do resistor que limita a corrente quando os contatos se abrem. Se muito baixo, possibilita uma alta corrente de excitação em marcha-lenta (ideal) e não provocaria a redução da tensão em altas rotações (prejudicial). Se o valor do resistor for alto, a corrente de excitação em baixa rotação seria insuficiente (prejudicial) e adequada em altas rotações. Para corrigir esse inconveniente, foram criados os reguladores de dois contatos, tendo um circuito para baixa rotação e outro para alta. _______________________________________________________________________________________________ ETEC MARTIN LUTHER KING – Eletrônica Automotiva – 2.º Módulo – Prof. José Carlos 44 Este regulador permite maior elasticidade na escolha das correntes de excitação e no âmbito de rotações do alternador. Com uma rotação baixa, o modo de atuar é igual ao do regulador de um contato. A diferença essencial consiste no fato de que o regulador de dois contatos, o resistor que é ligado em série com o enrolamento de excitação (bobina de excitação), pode ser de valor bem menor, o que favorece a durabilidade dos contatos e permite conseqüentemente correntes de excitação mais elevadas. Com rotação alta, o regulador trabalha com o segundo par de contatos. O enrolamento de excitação é periodicamente ligado em curto-circuito. Também pode ser controladas rotações elevadas. Compensação da temperatura dos reguladores de contato A resistência do enrolamento do elemento de regulagem se altera com a mudança da temperatura, influenciando, em conseqüência, o ajuste do regulador. Para compensar a referida falha servem os resistores de compensação. Isto permite que o regulador ative o alternador com carga mais alta em baixas em altas temperaturas e mais baixas em altas temperaturas. Observe que no circuito ao lado, o resistor de compensação fica em série com a bobina magnética do regulador, provocando uma redução de corrente e, conseqüentemente, menor potência dissipada, o reduz a sua temperatura. A figura ao lado mostra um regulador de um contato com resistor de compensação. Os reguladores de dois contatos também possuem esse resistor. É de extrema importância que se entenda o funcionamento de um regulador eletromecânico para que possamos iniciar o estudo dos reguladores eletrônicos. Nos alternadores atuais não se utilizam mais reguladores eletro-mecânico e sim eletrônicos, que possuem uma durabilidade muito maior e são mais compactos, podendo ser incorporado no próprio alternador. Quem não se lembra do Fusca que tinha uma caixinha preta embaixo de banco traseiro próximo à bateria? Se você acha que era o regulador de tensão.... acertou. _______________________________________________________________________________________________ ETEC MARTIN LUTHER KING – Eletrônica Automotiva – 2.º Módulo – Prof. José Carlos 45 Alternador - Regulador de tensão eletrônico O regulador de tensão eletrônico não possui contatos móveis, o que minimiza o seu desgaste. A tensão é regulada eletronicamente. Para esse fim servem os diodos, transistores, resistores e capacitores instalados numa placa de circuito impresso. O transistor é um componente eletrônico que substitui os contatos móveis do regulador eletro-mecânico. Saiba para que serve os componentes eletrônicos no regulador de tensão: - Transistor ( T ): semicondutor que possui três terminais (base, coletor e emissor). Atua como uma chave eletrônica no sistema, ora deixando a corrente passar do emissor para o coletor, ora bloqueando a passagem. O transistor só permite a passagem da corrente entre emissor e coletor quando se aplica uma tensão na sua base. O tipo apresentado aqui é o transistor PNP. - Resistor ( R ): Já comentamos sobre esse componente no início das aulas. Caso você não se lembre, ele serve para provocar uma resistência no circuito, dificultando a passagem da corrente elétrica. - Diodo ( D ): Atua como se fosse uma chave unidirecional, permitindo a passagem da corrente em um único sentido. Lembre-se que a seta do diodo indica o sentido convencional da corrente elétrica. - Diodo Zener ( Z ): Possui a mesma função do diodo, mas pode conduzir no sentido oposto quando se atinge um determinado valor de tensão. Em nosso caso, suponhamos que o diodo zener passe a conduzir no sentido oposto quando a tensão ultrapassar 7 volts. Com a utilização dos componentes eletrônicos, o regulador de tensão passou a possuir um tamanho bem inferior ao regulador eletro-mecânico. Antes de iniciarmos a explicação do seu funcionamento, lembre-se que quando se tem resistores em série, forma-se um divisor de tensão. Caso você não se lembre, volte para o início das aulas e faça uma revisão. Não se esqueça também da simbologia das três conexões do regulador: D+ : Corrente de excitação; D- : Terra ou massa; DF : Saída de corrente de excitação. Apesar de estamos acostumados a utilizar o sentido convencional da corrente elétrica, ou seja, supondo que a corrente vai do positivo para o negativo, utilizaremos na explicação o sentido real, uma vez que o transistor utilizado é o PNP. No sentido real, a corrente parte do negativo para o positivo, ou seja, de D- para D+ (corte da corrente de excitação) ou de D- para DF (energizando a bobina de excitação). _______________________________________________________________________________________________ ETEC MARTIN LUTHER KING – Eletrônica Automotiva – 2.º Módulo – Prof. José Carlos 46 Regulador eletrônico: Princípio de funcionamento: Com o alternador em funcionamento e a tensão baixa, a corrente partindo de D- passa pelo resistor R3, o que diminui sua intensidade. O diodo bloqueia a passagem da corrente entre D- e DF, uma vez que o negativo não passa no sentido da seta. Essa corrente é aplicada na base de T2, o que provoca a passagem da corrente entre o emissor e o coletor. A corrente de excitação, passando por T2 vai para DF, energizando a bobina de excitação. O diodo bloqueia a passagem da corrente positiva para D-. As linhas em vermelho mostram onde há corrente no circuito. Sabendo-se que a tensão de ruptura do diodo zener é de 7 volts, o mesmo só permitirá a passagem da corrente quando a tensão entre R1 e R2 for superior a esse valor, ou seja, quando a tensão entre D- e D+ for superior a 14 volts. A tensão aplicada no diodo zener sempre será a metade do valor da tensão entre D- e D+, uma vez que os resistores possuem os mesmos valores (divisor de tensão). A corrente só tem uma caminho a percorrer, ou seja, por R3 e base de T2, o que faz com que esse transistor permita a passagem do positivo do circuito de excitação para DF. Com o aumento gradativo da tensão no alternador, a tensão entre R1 e R2 também vai aumentando, ou seja, se a tensão entre D- e D+ for 10 volts, a tensão entre os resistores será 5 volts. Agora veja o que ocorre quando a tensão entre D- e D+ atinge 14 volts. A tensão entre R1 e R2 chega a 7 volts, provocando a passagem da corrente (negativa) pelo diodo zener. Este aplica uma tensão na base de T1 que entra em condução. A corrente que anteriormente era aplicado na base de T2 é desviada e com isso, T2 deixa de conduzir. Quando T2 entra em corte, a corrente que alimentava DF é cortada, fazendo com que a tensão do alternador caia. Quando esse valor cair abaixo de 14 volts, o diodo zener passará a bloquear o circuito novamente. Começa tudo de novo. Isso que passamos é apenas uma forma resumida. Caso você queira saber mais sobre esse circuito, você deve fazer um curso de eletrônica. Para nós o que mais interessa saber é: Quando a tensão for inferior a 14 volts, DF é energizado. Quando for maior, DF é desenergizado. _______________________________________________________________________________________________ ETEC MARTIN LUTHER KING – Eletrônica Automotiva – 2.º Módulo – Prof. José Carlos 47 Alternador - Regulador de tensão eletrônico II Vamos ver agora o esquema completo com o regulador eletrônico. Como já dissemos, os reguladores eletrônicos tem inúmeras vantagens em relação ao eletromecânico. Veremos agora suas vantagens: - Menor número de componentes; - É inviolável, evitando que seja desregulado; - Suporta vibração, impactos e maior temperatura de trabalho; - Ocupa menos espaço, pois, pode ser incorporado ao alternador; - Maior durabilidade por não ter contatos mecânicos. Na figura ao lado temos um regulador de tensão eletrônico. Este tipo de componente não possui reparação. Uma vez com problemas deve ser substituído por um novo. Utilize sempre reguladores recomendados pelo fabricante para uma maior eficiência e vida útil do componente. Você deve estar imaginado: "O regulador de tensão eletrônico é um componente inovador no alternador". Realmente é, só que em relação ao seu antecessor, o regulador eletromecânico. Atualmente já estão sendo produzidos outros tipos de reguladores de tensão, com menor tamanho e maior tecnologia. Esses reguladores são os híbridos e os de multi-função. Reguladores híbridos O regulador híbrido tem as mesmas funções dos reguladores eletrônicos anteriormente abordados. Porém, em função de novas tecnologias e modernos processos de fabricação, sua construção requer um menor número de componentes, o que lhe confere um tamanho reduzido. Por este motivo, o regulador híbrido em alguns alternadores está instalado internamente, causando a impressão que esse modelo de alternador não possui regulador. _______________________________________________________________________________________________ ETEC MARTIN LUTHER KING – Eletrônica Automotiva – 2.º Módulo – Prof. José Carlos 48 Regulador de tensão multifunção (inteligente) O regulador multifunção faz parte de uma nova geração de reguladores, construído com a mais moderna tecnologia no que se refere ao controle e monitoramento de tensão para os atuais alternadores compactos. Além da tradicional função de controle da tensão gerada pelo alternador, o regulador multifunção pode realizar até outras 12 funções para garantir a perfeita integração do alternador com os atuais sistemas eletrônicos empregados nos veículos. Confira algumas funções possíveis graças à utilização do regulador multifunção. - Informa, através da lâmpada piloto, se a tensão está abaixo ou acima do normal; - Executa a pré-excitação através de pulsos de tensão, dispensando o uso de diodos de excitação proporcionando maior capacidade de carga com menor rotação; - Aumento progressivo da carga para não alterar a marcha lenta quando existe grande quantidade de consumidores ligados, principalmente na fase fria do motor; - Corta a geração da tensão de forma temporizada, ao aumentar o número de consumidores, possibilitando maior estabilidade do motor. Caneta de polaridade Antes de iniciarmos os testes, convém explicar a você aluno, como montar um simples dispositivo para efetuar alguns testes no alternador. Abaixo segue a relação de material. :: Material - 2 garras do tipo jacaré para bornes de bateria (um vermelho e um preto) - 1,5 metros de fio flexível na cor vermelho (1mm2 de seção) - 1,5 metros de fio flexível na cor preto (1mm2 de seção) - 1 led vermelho e redondo de 5mm de diâmetro - 1 led verde e redondo de 5mm de diâmetro - 1 pedaço de fio bem fino (pode ser o tipo utilizado em telefonia- aqueles coloridos) - 1 ponta de prova de multímetro - 2 resistores de 1/4 de watts e 470 ohms 5% (amarelo, violeta e preto) - 1 pincel atômico cilindro já usado - estanho para solda Todos esses materiais você irá encontrar numa loja que revende componentes eletrônicos. Os resistores podem ser de qualquer valor desde que fiquem entre 240 a 1000 ohms (os dois devem ter o mesmo valor). Quanto maior o valor do resistor, maior será a vida útil, porém, menor será a luminosidade. _______________________________________________________________________________________________ ETEC MARTIN LUTHER KING – Eletrônica Automotiva – 2.º Módulo – Prof. José Carlos 49 Segue abaixo o esquema eletrônico do nosso dispositivo de teste, também conhecido como ponta de prova ou caneta de polaridade. Para facilitar a montagem, iremos mostrar a disposição dos componentes: A figura ao lado mostra exatamente como ficará a disposição dos componentes conforme o circuito mostrado acima. Os dois leds e os dois resistores deverão ficar dentro da caneta de polaridade. A ponta de prova deverá ser fixada na sua extremidade, onde fica a ponta do pincel atômico. Veja na figura a seguir como ficará a caneta em sua montagem final. Na montagem final, as cores das garras devem ser montadas nos fios correspondentes as suas cores. O preto deverá ser ligado ao negativo da bateria e o vermelho no positivo. Jamais troque as posições, caso contrário, a caneta não irá funcionar. Alguns cuidados devem ser tomados durante a montagem da caneta de polaridade, como por exemplo, a ligação correta dos leds, uma vez que os mesmos são polarizados. A montagem invertida dos leds não permitirá o funcionamento correto da caneta de polaridade. Os leds suportam uma corrente máxima de aproximadamente 50 mA. Ultrapassar esse valor reduzirá muito a sua vida útil, por isso, os resistores são ligados em série com os mesmos de modo a limitar a corrente elétrica no mesmo. Esses resistores não possuem polaridade, podendo ser montado de qualquer lado. Já o led, um terminal é chamado de anodo (terminal longo que deverá ser ligado ao positivo) e outro catodo (terminal curto que deverá ser ligado ao negativo). Todos os componentes deverão ser soldados, de modo a garantir que os contatos estarão bem firmes. Durante o processo de soldagem, não deixar que a temperatura atinja um valor superior a 170 graus, de modo a não danificar o led. Para isso, aqueça bem o ferro de solda e solde com o menor tempo possível os componentes. Aqueça o terminal rapidamente e em seguida coloque o estanho. Jamais derreta o estanho sobre os terminais, caso contrário, sua solda será fria, não dando boa condutividade. Uma boa solda é quando o estanho fica com aspecto brilhante. Se ficar opaco, é sinal que a solda é fria. _______________________________________________________________________________________________ ETEC MARTIN LUTHER KING – Eletrônica Automotiva – 2.º Módulo – Prof. José Carlos 50 Agora vamos aos testes para verificar se a caneta está funcionando perfeitamente. Com a caneta de polaridade ligada à bateria e a ponta de prova livre, ou seja, não tocando nem no positivo e nem no negativo, os dois leds deverão estar acesos. Isso indica que não existe sinal na ponta de prova e serve para verificar exatamente essa ausência de sinal num circuito elétrico. Agora, veremos o que acontece quando existe algum sinal na ponta de prova. Ponta de prova no positivo Ponta de prova no negativo Observação: Se você não quiser montar a caneta, poderá comprá-la em alguma loja de eletrônica, ou pelos fabricantes de aparelhos para testes como a Tecnomotor, Alfatest, Raven, Planatec, etc. _______________________________________________________________________________________________ ETEC MARTIN LUTHER KING – Eletrônica Automotiva – 2.º Módulo – Prof. José Carlos 51 Testando os componentes do alternador Com o alternador já desmontado, temos que testar os seguintes componentes: - rotor e bobina de excitação; - estator; - diodos; - regulador de tensão. Teste do rotor quando a curto-circuito à massa Ligue a caneta de polaridade na bateria (fio preto no negativo e vermelho no positivo). Pegue um fio e ligue a ponta do rotor no positivo da bateria. Encoste a ponta de prova da caneta nos dois anéis do rotor. Resultados: - dois leds acessos: rotor em ordem; - somente led vermelho aceso: rotor em curto-circuito com a massa (substitua o rotor) :: Teste da bobina de excitação Ligue um fio do positivo da bateria para um dos anéis do rotor. Encoste a ponta de prova da caneta de polaridade no outro anel. Resultados: - led vermelho aceso: bobina em ordem; - dois leds acesos: bobina interrompida (substitua o rotor, pois, a bobina de excitação trabalha em conjunto com ele). Mesmos que nos dois testes anteriores o resultado tenha sido favorável, ou seja, esteja tudo em ordem, ainda teremos que testar o rotor e a bobina de excitação quanto a sua capacidade de gerar um forte campo magnético. Para isso, execute o seguinte teste: Pegue uma lâmpada halógena de 55 a 65W e faça a ligação conforme a figura ao lado. A lâmpada deverá se acender com uma intensidade baixa. Encoste uma chave de fenda ou qualquer outro material ferroso no local indicado. Utilizando-se uma chave de fenda, a mesma deverá ser fortemente atraída contra o rotor enquanto a lâmpada estiver acesa. Se isso ocorrer, o rotor e a bobina de excitação estarão em ordem, caso contrário, substitua-o. Não ligue a lâmpada halógena diretamente na bateria para não ofuscar a vista devido ao seu brilho muito intenso. _______________________________________________________________________________________________ ETEC MARTIN LUTHER KING – Eletrônica Automotiva – 2.º Módulo – Prof. José Carlos 52 Estando o rotor em ordem, iremos passar para os próximos testes. Teste do estator Pegue um fio e faça uma ligação do positivo da bateria à armadura do estator. Encoste a ponta de prova da caneta de polaridade nos três fios que saem do estator, um de cada vez (cada um dos fios corresponde a uma fase). Resultados: - dois leds acesos: estator em ordem - led vermelho aceso: bobina do estator em curto (substitua o estator); Testes dos diodos retificadores do alternador Para testar os diodos do alternador, recomendamos utilizar um multímetro automotivo. Neste aparelho, há uma escala para teste de diodos com o símbolo . Ao utilizar essa escala, o multímetro passará a gerar uma tensão de aproximadamente 3 volts. Os diodos ao entrar em condução, provocam uma queda de tensão de aproximadamente 0,6 volts e será isso que o multímetro deverá acusar quando o diodo for polarizado corretamente. Não havendo essa queda de tensão o diodo estará interrompido. Se o valor da tensão cair a 0 (zero), o diodo estará em curto-circuito. Sabendo-se destes detalhes, utilize a escala e faça os seguintes testes. As setas coloridas indicam a posição das pontas de prova de multímetro. Diodo positivo Diodo negativo - Ponta de prova preto na carcaça e vermelho no terminal- queda de tensão - Ponta de prova vermelho na carcaça e preto no terminal- não acusa nada - Ponta de prova preto na carcaça e vermelho no terminal- não acusa nada - Ponta de prova vermelho na carcaça e preto no terminal- queda de tensão. Casos os valores acima não forem obtidos, substitua o diodo retificador. Para testar os diodos de excitação, os procedimentos são os mesmos. Apenas a construção física do diodo é diferente, parecido com um resistor. O diodo de excitação normalmente possui uma faixa prateada em uma das extremidades. Essa faixa indica que a ponta de prova preta deverá ser ligada neste ponta para se efetuar os testes. A ponta de prova vermelha deverá ser colocada no terminal oposto a faixa. Feito isso, a queda de tensão deverá ser de aproximadamente 0,6V. Invertendo-se as ligações, não poderá indicar nada. Caso não se obtenha os valores acima, substitua o diodo de excitação. _______________________________________________________________________________________________ ETEC MARTIN LUTHER KING – Eletrônica Automotiva – 2.º Módulo – Prof. José Carlos 53 Testando os componentes do alternador II Os reguladores de tensão na sua grande maioria são do tipo eletrônicos como já mencionamos em aulas passadas. Por isso, não é tão simples assim testá-lo, mesmo porque, deveremos ter um dispositivo ou aparelho que produza tensões superiores a 15 volts para executar os testes. Mostraremos como fazer esse teste utilizando um carregador de baterias. Teste do regulador de tensão eletrônico Ligue o regulador de tensão conforme o esquema abaixo: A lâmpada a ser utilizada é de 12V/50W. A bateria poderá ser de qualquer capacidade, desde que seja de 12V. Durante todo o teste, verifique a tensão indicada no voltímetro. Controle da tensão regulada Com o regulador instalado, montar o alternador na bancada de testes ou no veículo. Colocar o alternador a uma velocidade de 5000 ± 200 rpm com uma carga de 5 ± 1 A durante 10 minutos, sendo que o valor medido entre o terminal B+ e o terminal terra (D-), deve estar dentro dos limites do gráfico "Curva de compensação térmica". Depois de aumentar a carga até chegar a uma corrente que seja 90% da nominal, certificar-se que a tensão não diminua mais de 0,4V para um regulador de 12V. Obs: 5000 rpm do alternador equivale a aproximadamente 2500 rpm do motor. _______________________________________________________________________________________________ ETEC MARTIN LUTHER KING – Eletrônica Automotiva – 2.º Módulo – Prof. José Carlos 54 Uma outra forma de se testar o alternador por completo é ligá-lo numa bateria e utilizar uma lâmpada de 65 watts aproximadamente para excitar a bobina. Ao se fazer isso, o rotor deve dar um pequeno giro em torno do seu eixo. Observe que figura ao lado temos três terminais. Os dois maiores é o que deve ser ligado ao positivo da bateria (terminal B+). O menor deve ser ligado na bateria com uma lâmpada de 65 watts em série. Neste tipo de alternador, os dois terminais maiores são comuns, ou seja, ambos são B+. O terminal negativo do alternador (D-) é a sua própria carcaça. Alguns alternadores trazem a disposição dos terminais de forma diferente a mostrada na figura ao lado. Obs: O alternador mostrado na figura ao lado é um Bosch, utilizado na linha Volkswagen, Fiat, etc. Faça o a ligação de acordo com o esquema abaixo: Você também poderá observar que, enquanto a lâmpada não for ligada, o rotor gira livremente. Ao ligar a lâmpada em D+, o rotor deverá ficar mais "pesado" para girar. Se isso não ocorrer, desmonte o alternador e teste o rotor e o estator. _______________________________________________________________________________________________ ETEC MARTIN LUTHER KING – Eletrônica Automotiva – 2.º Módulo – Prof. José Carlos 55 Alternador- recondicionando Para fazer qualquer reparação no alternador, primeiramente é necessário retirá-lo do veículo. Em alguns veículos, o alternador fica bem visível e sua remoção é muito simples. Entretanto, existem aqueles de difícil acesso, como é o caso do Ford Ka. Se o veículo possuir ar condicionado e direção hidráulica, o serviço de remoção pode ser mais complexo ainda. Pegaremos como exemplo os motores da linha Volkswagen, onde o acesso é fácil e com boa visualização. Para retirar o alternador, primeiramente deve-se retirar a correia de acionamento, que pode ser do tipo trapezoidal ou poli-V. A correia trapezoidal é de fácil remoção, uma vez que a mesma acopla-se no máximo em três polias (árvore de manivelas, bomba d´água e alternador. Este tipo de correia foi muito utilizado nos veículos fabricados até 1995. Hoje a grande maioria dos motores utilizam a poli-V. Embora muito mais barata que a poli-V, a correia trapezoidal não trabalha com esforços mecânicos muito altos. Para garantir um ótimo atrito da correia na polia, seria necessário um tensionamento muito alto, o que poderia provocar o desgaste acentuado dos rolamentos do alternador ou buchas da bomba d´água. Com isso, caso o veículo possua ar e direção, são necessárias três correias deste tipo, sendo uma para o alternador, uma para a bomba hidráulica da direção e outra para o compressor do ar condicionado. As correias do tipo poli-V, também conhecido por micro-V ou multi-V devido a sua maior aderência com a polia, pode ser utilizada para acionar todos os componentes simultaneamente, diminuindo o número de correias. _______________________________________________________________________________________________ ETEC MARTIN LUTHER KING – Eletrônica Automotiva – 2.º Módulo – Prof. José Carlos 56 Observe que com a utilização deste tipo de correia, um único componente aciona todos os dispositivos do motor, como compressor de ar condicionado, bomba da direção hidráulica e alternador. A desvantagem fica por conta da remoção, pois, o sistema tornouse muito mais compacto, dificultando o acesso a mesma. Após retirado o alternador, devemos desmontá-lo numa bancada. O alternador normalmente é dividido em partes, como mostra a figura abaixo: Após desmontado de acordo com a figura acima, devemos separar o rotor da tampa dianteira e o estator da carcaça. Observe que o regulador de tensão deve ser a primeira peça a ser retirada. Remova a placa de diodos junto com estator, soltando os parafusos de fixação. Para desmembrar o estator da placa é necessário dessoldar os seus três terminais do diodo com um ferro de solda bem aquecido. Para remover o rotor da carcaça dianteira, retire a porca de fixação da polia (cuidado para não danificar a ventoinha). Utilize um pino e uma prensa para remover o rotor. _______________________________________________________________________________________________ ETEC MARTIN LUTHER KING – Eletrônica Automotiva – 2.º Módulo – Prof. José Carlos 57 Para retirar o rotor da tampa dianteira, prenda o rotor numa morsa, utilizando mordentes para não danificar o rotor. Retire a porca de fixação, a polia e a ventoinha. Utilize uma prensa para retirar o rotor da tampa dianteira (cuidado para não danificar a tampa). A figura mostra uma ferramenta especial da VW mas pode-se utilizar um pino confeccionado para isso. Após desmontado todos os componentes, teste toda a parte elétrica (rotor, estator e placa de diodos) e a parte mecânica (rolamento). Caso haja folga no rolamento o mesmo deve ser substituído. Observação: No modelo apresentado (Bosch), caso algum diodo retificador esteja com problemas, convém fazer a substituição completa da placa. Os alternadores Wapsa permitem a substituição de um único diodo. Alternador- esquema elétrico Agora que já vimos como funciona, como executar os testes e toda a estrutura do alternador, vamos ao esquema elétrico e suas ligações com os demais componentes do sistema. Para facilitar nossa compreensão, iremos utilizar uma única simbologia para o alternador e o regulador de tensão. Daqui em diante iremos utilizar essa simbologia para o alternador. Veja que não mostrados toda a estrutura do alternador, como placas de diodos, estator e bobina de excitação, apenas o alternador em si representado pelo círculo e a letra G de gerador e o regulador de tensão eletrônico, com o símbolo de um transistor no meio de um círculo, uma vez que este dispositivo é eletrônico. O capacitor colocado no circuito serve para filtrar os sinais, uma vez que estes podem gerar alguma interferência elemagnética em outros componentes do automóvel, como a unidade de comando do sistema de injeção, rádios, etc. O aterramento do alternador se faz pela sua própria carcaça. Agora iremos ver o esquema completo, com o alternador, motor de partida, bateria e comutador de ignição e partida. _______________________________________________________________________________________________ ETEC MARTIN LUTHER KING – Eletrônica Automotiva – 2.º Módulo – Prof. José Carlos 58 Observe que, se retirarmos o alternador, o restante do circuito você já tinha visto nas aulas anteriores. Daqui para frente é isso que vai ocorrer, cada vez mais o número de componentes irá aumentar até formarmos o circuito elétrico completo. Na realidade não vai ser bem assim. Como sabemos, com um número muito grande de componentes, será impossível colocarmos todo o circuito numa única página. Isso também ocorre nos manuais, que ao invés de se ter um único circuito numa imensa folha, é dividido em várias partes. Não se esqueça também, que todo o circuito passa por uma central elétrica e a caixa de fusíveis e relés, que iremos ver a partir de agora, aproveitando o sistema de carga e partida. _______________________________________________________________________________________________ ETEC MARTIN LUTHER KING – Eletrônica Automotiva – 2.º Módulo – Prof. José Carlos 59 CENTRAL ELÉTRICA SANTANA A PARTIR DE 91- VISTA FRONTAL POSICIONAMENTO DO CLIPE 8- Clipe entre os bornes 36 e 38 Na central elétrica estão posicionados os relés e os fusíveis. Adotamos este modelo por ser simples e bastante completo, uma vez que serão apresentados circuitos do ar-condicionado, freios ABS, etc. Parece meio assustador não? Mas é muito simples. Veremos agora esta mesma central vista de trás. POSICIONAMENTOS DOS CONECTORES B- Chicote dianteiro L- Linha 30 F- Chicote dos instrumentos do painel Embora existam vários conectores, utilizaremos no momento apenas os conectores B, L e F que fazem parte do sistema de carga e partida. Os demais conectores veremos futuramente. Também é de extrema importância que saibamos os códigos de cores dos fusíveis. Os utilizados aqui são os do tipo lâmina. Caso não se recorde, volte algumas aulas e memorize seus valores. Daqui para frente iremos utilizar muito esses dados.

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3 Bobinas de Encendido Aplicación por marca y vehículo 6 Bobinas de Encendido Equivalencia e imagen por código 21 Indice © 2018 - V2 Edición Mayo 2018 Bobinas de Encendido Aplicación por marca y vehículo 6 Terminales Equiv. ALFA ROMEO 33 1.4 IE (AR30755) 03.1992 - 10.1994 060780002010 23 145 1.8 16V (AR33503) 04.1996 - 09.1998 060780002010 23 146 1.8 16V (AR32201) 05.1996 - 09.2002 060780002010 23 155 2.0 05.1992 - 12.1997 BI0081MM 30 155 2.0 T (AR67203) 05.1992 - 12.1997 060780002010 23 164 2.0 05.1992 - 03.1998 BI0081MM 30 AUDI 100 Sedan / Avant 2.8 V6 02.1991 - 10.1997 BI0015MM 24 80 Sedan / Avant 2.0 E 03.1994 - 11.1997 BI0015MM 24 A3 1.6 (AVU, BSF, BSE) - 1.8 (APG, AGN) 04.2000 -> BI0017MM 24 A3 1.6i (AVU, BSF) - 1.8 (APG) 06.1997 - 06.2008 BI0017MM 24 A4 1.6i 02.1994 - 06.1998 BI0017MM 24 A4 Sedan 1.8 (ARG/ADR) 08.1998 -> 08.2001 BI0017MM 24 A4 Sedan 1.8 T (AWT) 08.2001 -> 11.2010 BI0092MM 32 BMW M3 Coupe (01') 3.2 07.2000 - 04.2004 BI1016MMR 35 M3 Coupe (94') 3.2 07.2000 - 06.2001 BI1016MMR 35 SERIE 1 (05') 116i 08.2006 -> BI1016MMR 35 SERIE 1 - 118i 11.2009 -> BI1005MM 34 SERIE 1 (05') 120i 01.2006 -> BI1016MMR 35 SERIE 1 - 130i 10.2006 -> BI1005MM 34 SERIE 1 -130i 10.2006 -> BI1005MM 34 SERIE 1 Coupe - 125i 12.2008 -> BI1005MM 34 SERIE 1 Coupe - 130i 07.2010 -> BI1005MM 34 SERIE 1 Coupe - 135i 08.2009 -> BI1005MM 34 SERIE 3 Cabriolet (03') 330 3.0 Ci 08.2003 - 02.2007 BI1016MMR 35 SERIE 3 Compact (01') 316 1.8 04.2001 - 02.2007 BI1016MMR 35 SERIE 3 Compact (01') 316 1.8 04.2001 - 08.2003 BI1016MMR 35 SERIE 3 Compact (01') 325 2.5 08.2003 - 02.2007 BI1016MMR 35 SERIE 3 Coupe (03') 330 3.0 Ci 08.2003 - 02.2007 BI1016MMR 35 SERIE 3 Coupe - 325i 02.2006 -> BI1005MM 34 7 Terminales Equiv. Serie 3 Sedan (05') 320i 04.2005 -> BI1016MMR 35 Serie 3 Sedan (98') 320 2.2i 04.2001 - 02.2007 BI1016MMR 35 SERIE 3 Sedan - 323i 04.2005 - 02.2010 BI1005MM 34 SERIE 3 Sedan - 325i 01.2007 -> BI1005MM 34 SERIE 3 Sedan (98') 330 3.0i 04.2001 - 02.2007 BI1016MMR 35 SERIE 3 Sedan - 335i 3.0i 01.2007 -> BI1005MM 34 SERIE 5 Sedan - 528I 07.2010 -> BI1005MM 34 SERIE 5 Sedan - 550I 11.2010 -> BI1005MM 34 SERIE 5 Sedan (03') 550i 5.0 06.2004 -> BI1016MMR 35 SERIE 5 Sedan (96') 525 2.5iA 02.2001 - 06.2003 BI1016MMR 35 SERIE 5 Sedan (96') 530 3.0i 02.2001 - 06.2003 BI1016MMR 35 SERIE 5 Sedan (96') 530 3.0iA 02.2001 - 06.2003 BI1016MMR 35 SERIE 5 Sedan (96') 530 3.0iA 05.2000 - 06.2003 BI1016MMR 35 SERIE 6 Cabrio (05') 650i Cabrio 09.2004 - 01.2008 BI1016MMR 35 SERIE 6 Coupe (05') 650i Coupé 09.2004 -> BI1016MMR 35 SERIE 7 Sedan (02') 745 4.4i 10.2002 - 08.2006 BI1016MMR 35 SERIE 7 Sedan (05') 750iA 10.2004 - 10.2007 BI1016MMR 35 SERIE 7 Sedan - 750i 08.2008 - 04.2009 BI1005MM 34 SERIE 7 Sedan - 750i 04.2009 -> BI1005MM 34 X3 (07') 2.5i 01.2005 -> BI1016MMR 35 X3 (07') 3.0i 01.2005 -> BI1016MMR 35 X5 (00') 3.0i 06.2004 - 08.2006 BI1016MMR 35 X5 - 4.4i M 04.2010 -> BI1005MM 34 X5 (00') 4.8i 12.2005 - 08.2006 BI1016MMR 35 X5 (07') 4.4i 02.2007 - 02.2008 BI1016MMR 35 X5 (07') 4.8i 01.2007 -> BI1016MMR 35 X6 - 4.4i M 04.2010 -> BI1005MM 34 Z4 Coupe / Roadster - 23i 11.2010 -> BI1005MM 34 Z4 Coupe / Roadster - 3.0 Si 04.2009 -> BI1005MM 34 Z4 Coupe / Roadster - 3.0 Si 09.2005 - 03.2009 BI1005MM 34 CHEVROLET AGILE 5P - 1.4 8V 09.2009 -> BI1003MM 34 ASTRA 1.8 8V 02.2000 - 07.2003 BI0089MM 31 8 Terminales Equiv. ASTRA 1.8 8V 02.2000 - 07.2003 BI0071MM 28 ASTRA 1.8i - 2.0i 16V 1997 - 1999 BI0097MM 33 ASTRA 2 - 2.0 MPFI 11.2002 -> BI0040MM 26 ASTRA 2.0 16V MPFI 02.2002 - 07.2003 BI0097MM 33 AVEO 1.6 16V 12.2008 -> BI0106MM 33 BLAZER 2.2 EFI 03.1995 - 10.1999 BI0012MM 24 BLAZER 4.3 V6 08.1999 - 03.2001 BI1009MMR 35 CAPTIVA 2.4 16V 06.2014 -> BI1000MM 33 CAPTIVA 2.4 16V 11.2007 -> BI1000MM 33 CELTA 1.4 8V 05.2011 -> BI1003MM 34 CORSA 1.4 EFI 06.1994 - 12.1996 BI0011MM 23 CORSA 1.6 16V (C16SE DOHC) 05.1997 - 08.1998 BI0012MM 24 CORSA 1.6 8V 02.2002 -> BI0013MM 24 CORSA CLASSIC 1.4 8V 01.2009 -> BI0106MM 33 CRUZE 1.8 16V (F18D4/18XER) 07.2010 -> BI1001MM 33 IPANEMA 2.0 8V 02.1991 - 09.1995 BI0085MM 31 KADETT 1.8 8V 05.1993 - 10.1997 BI0089MM 31 KADETT 2.0 8V MPFI 02.1991 - 09.1995 BI0085MM 31 LUV PICK-UP 02.1992 - 11.1999 BI0106MM 33 LUV PICK-UP 2.3 N 02.1992 - 11.1999 BI0096MM 32 MERIVA 1.8 8V 03.2003 -> BI0057MM TBI0057MM 26 ONIX 1.4 8V 04.2013 -> BI1008MMR 34 PRISMA 1.4 8V 09.2011 -> BI1003MM 34 PRISMA II 1.4 8V 04.2013 -> BI1008MMR 34 S10 03.1995 - 10.1999 BI0012MM 24 SAFIRA 2.0 (C20NE) 04.2001 -> BI0097MM 33 SILVERADO 4.1 (Powertech C41GE) 11.1996 - 09.2001 BI0085MM 31 SONIC 1.6 16V 02.2012 -> BI1019MMR 36 TRACKER 1.8 16V 06.2013 -> BI1019MMR 36 VECTRA 1.8 - 2.0i 16V 11.1994 - 09.1998 BI0071MM 28 VECTRA 1.8i 11.1994 - 09.1998 BI0089MM 31 VECTRA 2.0 8V (C20NE) 05.1993 - 11.1999 BI0040MM 26 VECTRA 2.2i 16v (C22SE) 10.1996 - 11.2006 BI0097MM 33 VECTRA GLS 2.0 MPFI / GSI 2.0 16V 04.1996 - 11.1999 BI0085MM 31 9 Terminales Equiv. CHRYSLER NEON 2.0 16V (ECC 420T) 06.1994 - 11.1999 BI0091MM 31 NEON 2.0 16V (420H ECB) 04.1994 - 08.2000 BI0082MM 30 PT CRUISER 07.1997 -> BI0082MM 30 STRATUS 07.1997 -> BI0082MM 30 STRATUS 2.0 16V 07.1997 - 02.2000 BI0082MM 30 VOYAGER 2.5 (EDM) 04.1991 - 11.1996 BI0082MM 30 VOYAGER 07.1997 -> BI0082MM 30 CITROËN AX 1.4 - 1.6 05.1991 - 12.1995 BI0099MM TBI0099MM 33 AX 1.4 (TU3FJ2/L, KFZ) 05.1991 - 12.1995 BI0079MM 30 BERLINGO 1.4i (TU3JP, KFX) 06.2005 -> BI0099MM TBI0099MM 33 BERLINGO 1.8i (XU7JB) 05.2002 - 04.2004 BI0047MMR 26 BX 1.9 - XU9J2 (D6D) 07.1990 - 01.1993 BI0047MMR 26 BX NAFTA 07.1990 - 01.1993 060705738010 22 C15 04.1991 - 12.1999 060705738010 22 C3 1.4i 07.2003 -> BI0051MM TBI0051MM 26 C3 1.6 16V EXCLUSIVE (TU5JP4, NFU) 07.2005 -> BI0099MM TBI0099MM 33 C3 AIRCROSS 1.6 16V (TU5JP4) 03.2011 -> BI0083MM TBI0083MM 30 C3 PICASSO 1.6 16V (TU5JP4) 04.2011 -> BI0083MM TBI0083MM 30 C4 2.0 16V 06.2007 -> BI0095MM TBI0095MM 32 C5 2.0i 16V 03.2005 -> BI0095MM TBI0095MM 32 GRAND PICASSO 2.0 16V (EW10J4/L5 (RFN)) 08.2008 - > BI0056MMR TBI0056MMR 26 JUMPER 1.8 05.2000 - 04.2003 BI0047MMR 26 PICASSO 2.0 16V (EW10J4/L5) 08.2008 -> BI0056MMR TBI0056MMR 26 SAXO 1.1 X (TU1JP/L4, HFX) 05.2001 - 03.2004 BI0099MM TBI0099MM 33 SAXO 1.4 VTS 05.2001 - 06.2003 BI0051MM TBI0051MM 26 SAXO 1.4 VTS (TU3JP/L4, KFW) 05.2001 - 06.2003 BI0099MM TBI0099MM 33 XANTIA 2.0 16V (XU10J4R, RFV) 06.1998 - 11.2000 BI0067MM TBI0067MM 27 XANTIA 2.0i (XU10J2C/Z, RFX) 09.1993 - 10.1998 BI0047MMR 26 XSARA 1.6 16V (TU5JP4, NFU) 03.1992 - 05.2005 BI0099MM TBI0099MM 33 XSARA 1.8 16V (TU7JP/L3, LFZ) 06.1998 - 05.2002 BI0056MMR TBI0056MMR 26 XSARA 2.0 16V 05.2001 - 03.2004 BI0067MM TBI0067MM 27 10 Terminales Equiv. XSARA 2.0 16V (EW10J4/L5, RFN) 01.1999 - 03.2004 BI0047MMR 26 XSARA PICASSO 1.6 16V (TU5JP4 (NFU)) 06.2005 - > BI0083MM TBI0083MM 30 ZX 1.4i (TU3MC, KDX) 07.2003 - 08.2004 BI0079MM 30 DAIHATSU CHARADE 03.1993 - 12.1999 BI0075MMR 29 TERIOS 03.1993 - 12.1999 BI0075MMR 29 FIAT 500 1.4 16V (Fire Evo) 08.2011 -> BI1022MMR 36 500 1.4 16V (Fire) 02.2009 -> BI1022MMR 36 500 L 1.4 16V (Fire) 05.2014 -> BI1022MMR 36 BRAVA 1.6 16V 04.2000 - 09.2003 BI0081MM 30 BRAVA 1.6 16V MPI 04.1998 - 09.2002 060792001010 23 BRAVO 2.0 03.1999 - 10.2001 BI0081MM 30 DOBLO / CARGO 1.4 16V (Fire) 10.2012 -> BI1022MMR 36 DUNA 1.3 - 1.5 03.1987 - 10.1995 060705606010 22 DUNA 1.3 (146A5000) 04.1988 - 10.2001 060780002010 23 DUNA 1.4 (159A2038) 08.1990 - 10.2001 060780002010 23 FIORINO 1.1 - 1.5 03.1987 - 10.1995 060705606010 22 FIORINO 1.4 8V (Evo) 03.2014 -> BI1004MM 34 FIORINO FURGON 1.3 8V (Fire, 178E8011) 10.2005 -> 060780002010 23 FIORINO FURGON 1.3 MPI (178A2000) 03.2002 - 02.2006 060780002010 23 GRAND SIENA 1.4 8V 01.2013 -> BI1004MM 34 GRAND SIENA 1.6 16V (ETORQUE) 10.2012 -> BI1006MMR 34 IDEA 1.4 8V (Fire, 178F3011) 03.2007 -> 060780002010 23 IDEA / SPORTING 1.6 16V 11.2010 -> BI1006MMR 34 IDEA ADVENTURE 1.6 16V 09.2010 -> BI1006MMR 34 MAREA 1.6 (178A8011) 11.1998 - 03.2001 060780002010 23 MAREA 1.6 (182A4000) 08.2003 - 04.2005 060780002010 23 MAREA 1.6 (182A4000) 08.2003 - 04.2005 060792001010 23 MOBI (Fire, 1.0) 08.2016 -> BI1006MMR 34 LINEA 1.8 16V (ETORQUE) 04.2011 -> BI1007MMR 34 LINEA 1.9 16V 01.2009 -> BI1007MMR 34 11 Terminales Equiv. PALIO (326) - 1.4 (Evo) 04.2012 -> BI1004MM 34 PALIO 1.3 i 16v (Fire) 06.2001 - 10.2007 BI0094MM 32 PALIO 1.3 MPI (178A2000) 06.2001 - 10.2004 060780002010 23 PALIO 1.3 MPI (178P6011) 03.1999 - 08.2001 060780002010 23 PALIO 1.3 MPI 8V 03.1999 - 10.2004 BI0094MM 32 PALIO 1.4 8V (Fire, 310A2011) 09.2009 -> 060780002010 23 PALIO 1.6 16V (Torque, 178A8011) 02.1997 - 07.2004 060792001010 23 PALIO ADVENTURE 1.6 16V (ETORQUE) 11.2010 -> BI1006MMR 34 PALIO 1.6 16V (ETORQUE) 04.2012 -> BI1006MMR 34 PALIO 3P/5P/ADVENTURE 1.6 16V (ETORQUE) 09.2010 -> BI1006MMR 34 PALIO RSTII 1.4 8V (Fire, 178F5038) 12.2008 -> 060780002010 23 PALIO WEEKEND 1.6 Spi (178C1011) 02.1997 - 08.2001 060780002010 23 PALIO WEEKEND / TREKKING 1.4 8V (Fire, 178F5038) 04.2007 -> 060780002010 23 PALIO WEEKEND 1.4 8V (Fire, C513) 07.2006 -> 060780002010 23 PALIO WEEKEND 1.6 Spi 02.1997 - 08.2001 060780002010 23 PUNTO 1.4 8V (Fire, 310A2011) 07.2007 -> 060780002010 23 PUNTO 5P (1.6 16V ETORQUE) 01.2011 -> BI1006MMR 34 REGATTA 1.6 100 S (149A2038) - 1.6 (138B3038) 02.1985 - 08.1995 060705406010 22 SIENA 1.4 8V (Fire, 178F3011) 02.2009 -> 060780002010 23 SIENA 1.3 i 16v (Fire) 06.2001 - 12.2005 BI0094MM 32 SIENA 1.3 MPI 8V 03.1999 - 10.2004 BI0094MM 32 SIENA 1.4 8V (Fire, 178F3011) 08.2008 -> 060780002010 23 SIENA 1.4 8V (Fire, 178F5038) 04.2006 - 04.2010 060780002010 23 SIENA 1.6 16V (Torque) 12.2002 - 06.2003 060792001010 23 SIENA 1.6 16V (ETORQUE) 09.2010 -> BI1006MMR 34 SIENA 1.6 Spi GNC (178A5011) 01.2000 - 08.2001 060780002010 23 SIENA FASE IV 1.4 8V (Fire) 08.2012 -> 060780002010 23 SIENA FASE IV 1.6 16V (ETORQUE) 06.2014 -> BI1006MMR 34 STILO 1.8 16V 03.2003 - 12.2007 BI0057MM TBI0057MM 26 STRADA 1.6 16V (Torque) 02.2002 - 06.2006 060792001010 23 STRADA ADVENTURE 1.6 16V 10.2010 -> BI1006MMR 34 STRADA TREKKING / WORKING 1.4 8V (Fire, 310A2011) 09.2009 -> 060780002010 23 STRADA WORKING 07.2004 - 10.2005 060780002010 23 STRADA WORKING 1.3 8V (Fire, 178B5000) 07.2004 - 10.2005 060780002010 23 12 Terminales Equiv. TEMPRA 2.0 16V (159B5011) 01.1992 - 06.1998 060705406010 22 TEMPRA 2.0 MPI / SPI 01.1992 - 06.1995 060780002010 23 TIPO 1.4 10.1994 - 04.1996 060705406010 22 TIPO 1.6 (160E1011) 12.1995 - 10.1997 BI0081MM 30 TIPO 1.6 SPI (149C2046) 07.1993 - 01.1997 060780002010 23 TIPO 1.8 - 2.0 03.1993 - 10.1995 060705404010 22 UNO (Evo) 1.4 8v 09.2010 -> BI1004MM 34 UNO (Tipo 1.6) 07.1992 - 12.1999 060705604010 22 UNO 1.1 IE 08.1992 - 12.1996 BI0081MM 30 UNO 1.3 - 1.5 02.1992 - 10.1996 060705606010 22 UNO 1.3 8V (Fire, 178E8011) 07.2004 -> 060780002010 23 UNO 1.3 MPI (178E8011) 03.2002 - 11.2004 060780002010 23 UNO 1.4 05.1992 - 06.2001 060705404010 22 UNO 1.5 SPI 05.1988 - 08.1994 060780002010 23 UNO 70S 05.1991 - 06.1995 060705604010 22 UNO 70S 1.4 Turbo 03.1994 - 12.1995 060705406010 22 UNO CARGO 1.3 8V (Fire, 149B3000) 11.2005 -> 060780002010 23 UNO CARGO 1.3 MPI (178A2000) 03.2002 - 10.2005 060780002010 23 UNO MILLE 1.0 03.1993 - 12.1995 060780002010 23 UNO WAY 1.3 Mpi 8V (178E8011) 03.2009 -> 060780002010 23 FORD COURIER 1.4 16V 01.1997 - 10.2000 BI0078MMR 29 COURIER 1.6 (Zetec Rocam SOHC, CLKB) 04.2005 -> BI005SSMR 27 ECOSPORT 1.6 (Zetec Rocam, CDJC) 01.2003 -> BI005SSMR 27 ECOSPORT II 1.6 16V (Sigma 1.6 16V) 10.2012 -> BI1020MMR 36 ESCORT 1.6 (Rocam) 01.2001 - 08.2002 BI005SSMR 27 ESCORT 1.6 AE - 1.8 AP 04.1988 - 10.1997 BI0029MM 25 ESCORT 1.8 - 2.0 XR3 03.1995 - 11.1998 BI0072MMR 28 ESCORT 1.8i 16V (Zetec DOHC) 10.1995 - 08.2002 BI0078MMR 29 F-100 4.2L V6 11.1996 - 11.2001 BI0087MM 31 FIESTA 1.4i 16V (Zetec-S, FHA) 05.1996 - 03.1999 BI0078MMR 29 FIESTA 1.6 (Rocam) 05.2002 -> BI0084MM 30 FIESTA 1.6 MPI 02.1999 - 09.2002 BI005SSMR 27 FIESTA 1.6 MPI 05.2002 -> BI005SSMR 27 13 Terminales Equiv. FIESTA III 1.3 04.1994 - 10.1997 BI0078MMR 29 FIESTA KINETIC 1.6 16V (Ti-VCT Duratec Sigma) 11.2010 -> BI0084MM 30 FIESTA KINETIC 1.6 16V Sigma (Ti-VCT Duratec Sigma) 11.2010 -> BI1020MMR 36 FOCUS 1.8 16V - 2.0 16V (Zetec-E DOHC) 02.2000 - 07.2006 BI005SSMR 27 FOCUS II (Zetec Rocam 1.6, FYDA) 10.2004 - 12.2010 BI0084MM 30 FOCUS II 1.6 8V (Sigma) 03.2010 -> BI005SSMR 27 FOCUS II 1.6 16V Sigma 03.2010 - 10.2014 BI1020MMR 36 FOCUS II 2.0 16V (Duratec-HE, AODA) 08.2008 -> BI005SSMR 27 FOCUS III 1.6 16V (Duratec Ti-VCT - Sigma) 08.2013 -> BI005SSMR 27 FOCUS III 1.6 16V (Duratec Ti-VCT - Sigma) 08.2013 -> BI1020MMR 36 KA 1.0 (Zetec Rocam, C4C) 05.1999 - 10.2008 BI005SSMR 27 KA 1.3i (Endura-E, A9A) 11.1997 - 08.1999 BI0078MMR 29 KA (16') 1.5 16V (Sigma) 02.2016 -> BI1020MMR 36 KA 1.6 (Rocam) 02.2001 - 10.2008 BI0084MM 30 KA 1.6 Zetec Rocam 1.6 SOHC (CCB) 02.2008 -> BI0084MM 30 MONDEO 1.8 (Zetec-E DOHC 16V) 03.1997 - 07.1999 BI005SSMR 27 MONDEO 2.0 02.1994 - 12.2001 BI005SSMR 27 MONDEO 2.5L 24V (DuraTec V6, SEA) 04.1997 - 12.2001 BI0087MM 31 MONDEO I/II 1.8 - 2.0 02.1994 - 12.2001 BI0078MMR 29 ORION 1.8 - 2.0i 03.1994 - 10.1997 BI0072MMR 28 RANGER 2.5 03.1996 - 09.2001 BI0070MMR 28 RANGER 2.3 - 2.5i 03.1996 - 09.2001 BI0078MMR 29 HONDA ACCORD 2.0 09.1990 - 04.1993 BI0074MMR 28 ACCORD 2.2i 04.1993 - 04.1999 BI0034MM 25 CIVIC 1.3 04.1982 - 04.1998 BI0074MMR 28 CIVIC 1.6 - 1.8i 16V 01.1996 - 05.2001 BI0034MM 25 CIVIC SEDAN (07') 1.8 01.2007 - 03.2009 BI1017MMR 36 CIVIC SEDAN (07') 2.0 03.2007 - 03.2009 BI1017MMR 36 CIVIC SEDAN (09') 1.8 02.2009 -> BI1017MMR 36 FIT (03') 1.4 SOHC 04.2003 - 12.2008 BI1010MMR 35 FIT (03') 1.5 08.2003 - 12.2008 BI1011MMR 35 HR-V 1.6 16V 02.2000 - 11.2003 BI0034MM 25 PRELUDE 2.0 i 16V - 2.2i 16V 03.1992 - 03.2000 BI0034MM 25 14 Terminales Equiv. ISUZU PICK-UP (Isuzu 4ZD1) 02.1992 - 11.1999 BI0096MM 32 LUV 2.3 N 02.1992 - 11.1999 BI0106MM 33 MERCEDES BENZ CLASSE A -A160 1.6 04.1999 - 09.2003 BI0053MM TBI0053MM 26 CLASSE A -A190 1.9 06.1999 - 09.2006 BI0053MM TBI0053MM 26 MINI COOPER / CABRIO / CLUBMAN 1.6 04.2005 - 07.2008 BI1005MM 34 MITSUBISHI COLT (95') 1.6 16V 07.1995 - 10.2002 BI1014MMR 35 GALANT 2.0 V6 05.1993 - 09.1998 BI1014MMR 35 LANCER (01') 1.6 16V 11.2001 - 11.2007 BI1014MMR 35 MIRAGE (97') 1.8 05.1995 - 10.2001 BI1014MMR 35 MONTERO IO 5P 1.8 04.1999 - 04.2004 BI1014MMR 35 NISSAN MURANO 3.5 V6 260CV 11.2009 -> BI1018MMR 36 SENTRA III (10') 2.0 16V 11.2010 -> BI1018MMR 36 TIIDA 4P/5P 1.8 12.2007 -> BI1018MMR 36 PEUGEOT 106 1.1 - 1.4 03.2000 - 04.2004 BI0079MM 30 106 1.1 (TUM, HFX) 03.2000 - 04.2004 BI0047MMR 26 106 1.4 02.1996 - 07.2000 BI0051MM TBI0051MM 26 106 1.4i (TU3JP, KFW) 01.1995 - 10.2002 BI0099MM TBI0099MM 33 106 1.6 S16 (TUS14) 01.1995 - 10.2002 BI0058MMR 27 205 1.4i - 1.1 03.1991 - 07.1999 BI0079MM 30 205 1.4i - 1.1 03.1991 - 07.1999 BI0047MMR 26 205 1.6 GL / GR / SR / MI 16V 06.1985 - 06.1987 060705738010 22 206 1.4i 01.2001 -> BI0099MM TBI0099MM 33 206 1.6 16V (TU5J4, NFU) 02.2001 - 09.2009 BI0083MM TBI0083MM 30 206 2.0 Gti 10.2003 - 07.2006 BI0056MMR TBI0056MMR 26 15 Terminales Equiv. 206 XR 1.4 10.2003 - 07.2006 BI0051MM TBI0051MM 26 207 1.6 (5FW) 11.2008 -> BI1005MM 34 207 Compact 1.6 16V (TU5J4, NFU) 11.2008 -> BI0083MM TBI0083MM 30 207 Compact 4P/5P 1.4 8V (TU3JP, KFW) 11.2008 -> BI0099MM TBI0099MM 33 306 1.4 02.1998 - 07.2002 BI0051MM TBI0051MM 26 306 1.4i (TU3JP/L3, KFX) 06.1996 - 05.1998 BI0079MM 30 306 1.4i (TU3JP/L3, KFX) 06.1996 - 05.1998 BI0099MM TBI0099MM 33 306 2.0 06.1998 - 11.2000 BI0067MM TBI0067MM 27 306 2.0 02.1995 - 03.2002 BI0047MMR 26 307 2.0 (TU5JP) 01.2001 -> BI0083MM TBI0083MM 30 307 2.0 (138CV) 04.2005 - 03.2009 BI0056MMR TBI0056MMR 26 307 2.0 (143CV) 10.2005 -> BI0095MM TBI0095MM 32 308 1.6 (5FX) 12.2009 -> BI1005MM 34 308 2.0 16V (EW10A) 12.2011 -> BI0095MM TBI0095MM 32 405 1.6 GL / GR / SR / MI 16V 01.1992 - 11.1997 060705738010 22 405 1.9 - 1.8 - 2.0 03.1991 - 03.2003 BI0047MMR 26 405 2.0 16v (XU10J4) 03.1991 - 05.1995 060707038010 23 406 1.8 (XU7JP4, LFY) 02.1996 - 10.1999 BI0047MMR 26 406 2.0 03.2000 - 04.2002 BI0067MM TBI0067MM 27 407 2.0 (EW10A) 11.2006 -2011 BI0056MMR TBI0056MMR 26 408 2.0 16v 01.2011 -> BI0056MMR TBI0056MMR 26 605 2.0 (XU10J2TE, RGY) 01.1992 - 10.1997 BI0067MM TBI0067MM 27 605 2.0 (XU10J4R/L/Z, RFV) 01.1992 - 10.1997 BI0047MMR 26 607 3.0 V6 01.2001 - 07.2009 BI0056MMR TBI0056MMR 26 806 2.0 (XU10J2C/Z, RFU) 01.1993 - 09.1998 BI0047MMR 26 806 2.0 ST (EW10J4, RFN) 07.2000 - 08.2002 BI0067MM TBI0067MM 27 807 2.0 02.2009 - 12.2010 BI0056MMR TBI0056MMR 26 807 2.0 16V 02.2010 - 12.2011 BI0095MM TBI0095MM 32 BOXER 1.8 01.1992 - 10.1997 BI0047MMR 26 PARTNER 1.4i 07.2002 -> BI0051MM TBI0051MM 26 PARTNER 1.8 8V (XU7JB, LFX) 02.1998 - 08.2003 BI0047MMR 26 RENAULT 5 02.1988 - 06.1992 BAE504B 23 18 1.4 - 1.6 - 2.0 04.1978 - 11.1993 BAE504B 23 16 Terminales Equiv. 19 1.6 01.1994 - 11.2001 BI0060MM 27 19 1.6 05.1993 - 10.2001 060705409010 22 19 1.7 - 1.8 05.1993 - 12.1998 BAE504B 23 21 / NEVADA 1.7 - 2.2 03.1992 - 07.1997 BAE504B 23 CLIO 1.2 - 1.4 - 1.6 06.1999 - 04.2003 BI0086MM 31 CLIO 1.2 - 1.6 03.1991 - 08.2000 060705409010 22 CLIO 1.4 - 1.6 - 1.8 - 2.0 10.1992 - 03.2001 BAE504B 23 CLIO 1.4 -1.6 06.1999 - 04.2006 BI0077MMR 29 CLIO 1.4 -1.6 06.1999 - 04.2005 BI0076MMR 29 CLIO 1.6 16V - 2.0 06.1999 - 10.2009 BI0021MM TBI0021MM 25 CLIO II 1.2 16V 06.1999 - 04.2013 BI0093MM 32 CLIO II 1.6 06.1999 - 04.2003 BI0086MM 31 DUSTER 2.0 1.6V (F4R-400) 10.2011 -> BI0021MM TBI0021MM 25 EXPRESS 02.1991 - 10.1997 BAE504B 23 FLUENCE 1.6 16V (K4M-838) 10.2014 -> BI0021MM TBI0021MM 25 FLUENCE 1.6 16V (K4M-838) 12.2010 -> BI0021MM TBI0021MM 25 FUEGO 10.1992 - 03.2001 BAE504B 23 KANGOO 1.2 - 1.4 -1.6 02.1998 - 10.2007 BI0086MM 31 KANGOO 1.2i (D4K) 06.2001 -> BI0093MM 32 KANGOO 1.4i 06.1999 - 04.2003 BI0076MMR 29 KANGOO 1.4i 06.1999 - 04.2003 BI0077MMR 29 KANGOO 1.6 02.2003 -> BI0021MM TBI0021MM 25 KOLEOS 2.5 01.2009 -> BI1018MMR 36 LAGUNA 1.6 16V 11.1993 - 03.2001 BI0021MM TBI0021MM 25 LAGUNA 1.8 - 2.0 10.1992 - 03.2001 BAE504B 23 LAGUNA 2.0 8v - 16V 01.1994 - 04.2009 060708149010 23 LOGAN 1.6 16V 11.2013 -> BI0068MMR 27 MEGANE 1.6 - 2.0 08.1997 - 11.2009 BI0021MM TBI0021MM 25 MEGANE 1.6 - 2.0 09.1997 - 10.1999 BI0076MMR 29 MEGANE 1.6 8V 08.1998 - 12.1999 BI0086MM 31 MEGANE 1.6i (BREAK / CABRIO / CLASSIC / SCENIC) 2.0 09.1997 - 10.1999 BI0077MMR 29 MEGANE 2.0 08.1997 - 09.2003 060708149010 23 SANDERO / STEPWAY 1.6 16V (K4M-706) 02.2008 -> BI0021MM TBI0021MM 25 SANDERO 1.6 8V 08.2009 -> BI0068MMR 27 17 Terminales Equiv. SCENIC 1.6 16V - 2.0 02.1998 - 10.2003 BI0021MM TBI0021MM 25 SCENIC 1.6 8V 08.1998 - 12.2001 BI0086MM 31 SCENIC 2.0 02.1998 - 10.2001 060708149010 23 SYMBOL 1.6 16V (K4M-670) 11.2013 -> BI0021MM TBI0021MM 25 SYMBOL 1.6 16V (K4M-706) 01.2009 -> BI0021MM TBI0021MM 25 SYMBOL 1.6 8V (K7M) 01.2009 -> BI0086MM 31 TRAFIC 2.2 03.1989 - 03.2001 BAE504B 23 TWINGO 1.1 03.1997 - 08.2003 BI0086MM 31 TWINGO 1.2 01.2001 -> BI0093MM 32 TWINGO 1.2 01.1992 - 05.2000 060705409010 22 TWINGO 1.2 01.1992 - 05.2000 BI0086MM 31 SEAT ALHAMBRA 2.0i 04.1997 - 09.1999 BI0017MM 24 CORDOBA 1.6 06.2000 - 10.2003 BI0017MM 24 CORDOBA 1.4i 06.2000 - 10.2003 BI0017MM 24 CORDOBA 1.8 10.1993 - 08.1996 BI0015MM 24 IBIZA 1.0 - 1.4 - 1.6 04.2000 - 11.2005 BI0017MM 24 IBIZA 1.0 16V 09.1996 - 08.1999 BI0015MM 24 IBIZA 1.4 04.2000 - 11.2005 BI0017MM 24 INCA 1.8 <- 1998 BI0015MM 24 TOLEDO 1.6 09.1997 - 08.2002 BI0017MM 24 LEON 1.8 20V T (AUQ) 2003 - 2005 BI0092MM 32 VAN 1.6 1998 - 2003 BI0015MM 24 SUZUKI FUN 1.0 - 1.4 02.2003 - 11.2007 BI0013MM 24 FUN 1.0 - 1.4 02.2003 - 11.2007 BI0106MM 33 TOYOTA CAMRY 2.2i 16V 09.1991 - 03.2002 BI0073MMR 28 CAMRY 2.2i 16V 09.1991 - 03.2002 BI0033MM 25 CELICA 1.8i 16V 02.1991 - 03.1995 BI0037MM 25 CELICA 2.0 04.1994 - 10.1998 BI0033MM 25 18 Terminales Equiv. CELICA 2.2i 04.1994 - 10.1998 BI0073MMR 28 COROLLA 1.8 (1ZZ-FE) 11.2002 - 08.2008 BI0072MMR 28 COROLLA 1.6 (3ZZ-FE) 11.2002 - 08.2008 BI0072MMR 28 COROLLA 1.6 (4A-FE) 09.1998 - 11.1999 BI0037MM 25 COROLLA 1.6i 16V 06.1992 - 11.1999 BI0037MM 25 COROLLA 1.8 (7A-FE) 05.1999 - 09.2002 BI0073MMR 28 CORONA 2.0 16v (3S-FE) 01.1996 - 06.2002 BI0073MMR 28 HIACE 2.0 - 2.4i 06.1989 - 11.1999 BI0037MM 25 HIACE 2.4 06.1989 - 11.1999 BI0033MM 25 HIACE 2.4 06.1989 - 11.1999 BI0073MMR 28 RAV 4 2.0 16V 01.1992 - 04.1999 BI0033MM 25 RAV 4 2.0i 16V 01.1994 - 09.2000 BI0073MMR 28 VOLKSWAGEN BORA 1.8 05.2000 -> BI0017MM 24 BORA 1.8T 02.2003 - 03.2007 BI0092MM 32 BORA 2.0 05.2000 -> BI1013MMR 35 CADDY 1.6 MI - 1.8 02.1998 - 12.2010 BI0015MM 24 CROSSFOX 1.6 10.2005 -> BI0017MM 24 FOX 1.6 - 1.6i 10.2003 -> BI0017MM 24 GOL 1.6 - 1.8 - 2.0 06.1995 - 05.2003 BI0016MM 24 GOL 1.6 - 1.8 - 2.0 06.1995 - 05.2003 BI0029MM 25 GOL TREND 1.6 8V (EA111 CFZ) 05.2003 -> BI0017MM 24 GOLF 1.6 06.2001 -> BI0017MM 24 GOLF 1.6 - 1.8 05.1999 -> BI0017MM 24 GOLF 1.6 MI 2003 -> BI0085MM 31 GOLF III 1.8 - 2.0 03.1995 - 10.1999 BI0015MM 24 NEW BEETLE 2.0 05.1999 - 04.2005 BI0017MM 24 PASSAT 1.6 - 1.8 11.2000 - 05.2005 BI0072MMR 28 PASSAT 1.8 11.1998 - 03.2005 BI0092MM 32 PASSAT 2.0 03.1995 - 10.1999 BI0015MM 24 PASSAT 2.0i 11.2000 - 05.2005 BI0017MM 24 POINTER 1.6 CFI (AP 1.6) 06.1994 - 04.1997 BI0016MM 24 POINTER 2.0 06.1994 - 04.1997 BI0029MM 25 19 Terminales Equiv. POLO 1.6 - 2.0 01.1996 - 11.2009 BI0017MM 24 POLO 1.8 Mi 10.1999 - 10.2001 BI0017MM 24 POLO CLASSIC 1.6 - 1.8 - 2.0 01.1996 - 11.2009 BI0015MM 24 QUANTUM 1.8 - 2.0 08.1986 - 08.1994 BI0016MM 24 SANTANA 1.8 - 2.0 11.2002 - 07.2007 BI0016MM 24 SAVEIRO 1.6 03.1996 - 07.2010 BI0016MM 24 SHARAN 1.8 T (AWC) 06.2001 -> BI0017MM 24 SHARAN II (7N) 1.4 Tsi (CAVA) 12.2010 -> BI0017MM 24 SURAN 1.6 (D4CB) 07.2010 -> BI0017MM 24 SURAN 1.6 (EA111 BAH/CFZ) 10.2006 -> BI0017MM 24 SURAN CROSS 1.6 (EA111 CFZ) 06.2011 -> BI0017MM 24 UP! 1.0 12V 06.2014 -> BI1002MM TBI1002MM 33 VOYAGE 1.6 8V (EA111 CFZ) 09.2008 -> BI0017MM 24 VOLVO 460 1.7 T (B18FTM) 04.1989 - 07.1997 BAE504B 23 Bobinas de Encendido Equivalencia e imagen por código 22 EQUIVALENCIA 060705404010 BOSCH 986221037 FERRARI 115013, 1150131A FIAT 07588434, 07646975, 07753777, 7646975, 7746151, 0446025 LUCAS 2945, DAC 6093, DLB 802, DLB706 060705406010 BOSCH 986221037 FIAT 07588435, 07645975, 07746151, 07753777, 7646975, 7746151, 044602 LUCAS DAC 2945, DAC 6093, DLB 802, DLB706 060705409010 BERU 0040100250,ZS250 BOSCH 9220081505 LUCAS DLB301 RENAULT 7700749450, 7700858138, 7702218697 SAGEM 2526034 060705604010 BERU 40100244 BOSCH 986221027 FIAT 7582152, 7746152, 7582152, 7663177, 7698431, 7746152, 7746154 LUCAS DLB800 LUCAS DLB800 SAGEM 2526030 UNIPART GCL 175 VALEO 2256030, 245149, CD328 060705606010 AUTOBIANCHI 7746153 BERU 0040100248, ZS248 FIAT 7553120, 7588435, 7646974, 7746153 LANCIA 7746153 VALEO 245052 060705738010 CITROËN 5970 43,96010513,97530780,9753 1206 DUCELLIER 520073, 520073A LUCAS DLB 205 PEUGEOT 5970 43 VALEO 520073, CD 308 23 EQUIVALENCIA 060707038010 BERU 0040100323, ZS323 CITROËN 9611412080 DELPHI CE20054, 12B1 MASERATI 571.08.42.00 PEUGEOT 5970.50 060708149010 BERU 0040100315 ZS315 RENAULT 7700107269 SEAT SE028915.000B 060780002010 ALFA ROMEO 60805420, 60809492, 46548037 CHAMPION BAE800B FIAT 46543562, 46548037, 46790073, 7626232, 7672018, 7692473 060792001010 BERU 40100058 FIAT 46446039, 46472440, 46480361, 7789346, BAE920AX BAE504B BERU 0040100316,ZS316 BOSCH F-000-ZS0-115 CHRYSLER T1031135 DUCELLIER 520064, 2526023, 2526023A,2526048A JEEP T1031135 LUCAS DLB204,DMB823 RENAULT 7701031135, 33002299, 12336238, U-504, 805034, 3287677-3 SAGEM 2526023, 2526048 VALEO 245054,DMB823 VOLVO 3287677-3 BI0011MM BERU 00401000253,ZS253 BOSCH F000ZS0111 DELCO REMY 3474233, 3474283 DUCELLIER 2526049, 2526049A GM 90449739, 90510386 LUCAS DLB 704 OPEL 1208003, 1208054, 1208070 SAGEM 2526049, 2526049A VELEO 245042, CD338 24 EQUIVALENCIA BI0012MM BERU 0040102026, ZSE026 LUCAS DMB822 OPEL 1208063, 10457075 PONTIAC 1103872, 1103905, D553 D547 BI0013MM (4 pines) BERU 40102025 DAEWOO 96350585, 380017, 1E01 DELPHI BID-00123 GM 1104038, 10450424, 10490192 ISUZU 8-01101-038-0, 8-01104-038-0 LUCAS DMB855 BI0015MM AUDI / VW 6N0905104, 867905104, 867905352, 867905104A BERU 0040402001 ZSE001 BOSCH 0221601003, 0221601004, 0221601005, 0221600050, 0221601007, 1227030030, 1227022030 LUCAS DAB 427 SEAT 6N0905104, 867905104 SKODA 4050016 TELEFUNKEN 339700 VALEO 245092 BI0016MM AUDI / VW 377 905 105D BERU 0040100314 ZS314 BOSCH 9220081504, F000ZS0105 BI0017MM AUDI 0221603006, 0221 603009, 0221603010, 0221603449 BERU 40402003 SEAT 032 905 106, 032 905 106D SKODA 032905 106, 032 905 106B VW 032 905 106, 032 905 106B, 032 905 106D 25 EQUIVALENCIA BI0021MM Cod. Terminal TBI0021MM LUCAS DMB804 NISSAN 22448-00QAA, 22448-00QAC, 22448- 00QAE, 22448-6N011 OPEL 91159996, 4408389 RENAULT 7700107177, 7700113357, 7700113357A, 7700875000, 8200154186, 8200154186A, 8200208611, 8200380267, 8200568671, 8200405098, 8200765882 SAGEM 21595273-2, 2 526 180 A VALEO 21603121-9, 245104 BI0029MM BOSCH F000ZS0102 FORD F5FU-12029-AA BI0033MM DENSO 297005430 GM 94840127, 94847392 TOYOTA 90919-02135, 90919-02136, 90919- 02139, 90919-02152, 90919-02196 VW J9091902139 BI0034MM BOSCH F000ZS0116 GM 19017118, E-545 HONDA 30510-PT2-006, 30510-P73-A01,30510- P73-A02 LUCAS DLJ313 ROVER GCL195, NEC100530 BI0037MM TOYOTA TOYOTA 90919-02164 GM GM 94404545, 94853695 ISUZU ISUZU 8-94404-545-0 BOSCH F000ZS0117 LUCAS DLJ431 26 EQUIVALENCIA BI0040MM BOSCH 221503011 ERA 880199 GM-MOTORS 90506102 LUCAS DMB824 OPEL 1208076 BI0047MMR BOSCH 92099894 BI0051MM Cod. Terminal TBI0051MM BOSCH 986221035 LUCAS DMB813 PEUGEOT / CITROËN 596319, 597078, 597079, 96358649, 2526208A, 2256208, 9635864980, 9635884880 BI0053MM Cod. Terminal TBI0053MM BOSCH 0221503033, 0221503034 MERCEDES BENZ 0001501380, A0001501380 BI0056MMR Cod. Terminal TBI0056MM BERU 0040100348, ZS 348 CITROËN / PEUGEOT 597075, 597098, 94632641, 96341314, 96632641, 9634131480 FIAT 9663264180, 9634131380, 9634131490 LUCAS DMB866 VALEO 245098, 2526118, 2526118A BI0057MM Cod. Terminal TBI0057MM OPEL 1208307 GM 19005212, 47905104 LUCAS DMB816 MARELLI 060801008010 BAE608F BERU 0040100259, ZS259 BOSCH 986221039 27 EQUIVALENCIA BI0058MMR BERU 0040100241, ZS241 LUCAS DMB854 PEUGEOT CITROËN 597056, 96213086, 9621308680 SAGEM 2526087, 2528087A VALEO 245086 BI005SSMR FORD 1075786, 1319788, 1119835, 1130402, 1067601, 988F-12029-AB, 988F-12029- AC, 1S7G-12029-AB, 1S7G-12029-AC, 1317972, 1619343, 988F-12029-AD, 988F-12257-AB, 98BF-12024-AB, XS82- 12029-AA MAZDA YF09-18-10X, 1E0518100B, 1E041810X, C201-18-100, 1F20-18-100, L813-18-100 BI0060MM RENAULT 7702218586 BI0067MM Cod. Terminal TBI0067MM BERU 40100349 CITROËN 96292106, 9629210680 LUCAS DMB869 PEUGEOT 597073, 5970A4 VALEO 2526119A BI0068MMR BREMI 11719 FEBI BILSLEIN 21525 RENAULT 7700872449, 7700864624, 7700872834, 7700873701 SAGEM 2 526 078 A, 2 526 078 B VALEO 245 079 28 EQUIVALENCIA BI0070MMR FORD F7TZ-12029-AB, IL2U-12029-AA, IL2Z-12029-AA, F7TZ-12A366-BA, F7TZ-12029-BA, F7TZ-12029-CC, F7TZ- 12029-CA, F7TZ-12A366-AB, DG491, DG467, DG472, 3W7Z-12029-AA BI0071MM BERU 40100344 BOSCH 221503011 DUCELLIER 2526055 ERA 880199 GM 90458250 GM-MOTORS 90 506 102 LUCAS DMB800, DMB824 OPEL 1208071, 1208076 SAGEM 2526055A SIMENS 5WK 90611 VALEO 245057 , CD440 , 2526055,2526055A BI0072MMR BOSCH 9220 081 506, 9220 087 034, F000 ZS0 104 VW 377 905 105 B BI0073MMR BOSCH F000ZS0121 GEO 96-97 GM 94855502 LUCAS DMB949 TOYOTA 90919-02163 TOYOTA 87-98 BI0074MMR HITACHI CM1T-228/A/B/C HONDA 30500-POA-A01, 30500-POH-A01, 30500-PAA-A01, 30500A01/POH/PA, A/ PCA/PDA 29 EQUIVALENCIA BI0075MMR DAIHATSU 90048-52056, 90048-52096-000, 90048-52096 BI0076MMR BOSCH 986221025 BREMI 11722 LUCAS DMB407 RENAULT 7700100589 SAGEM 2526114A BI0077MMR BERU 40100243 BOSCH 986221026 BREMI 11723 LUCAS DMB409 RENAULT 7700100643 SAGEM 2256115A BI0078MMR BERU 0040100281 ZS281 BOSCH F000ZS0212 DENSO 029 700 6700 FORD 19017116, 1649067, 6503279, 6503280, 6860288, 6860289, 1008886, 1018139, 1067601, 1075786, 6077429, 88SF-12029- A1A, 6181956, 88SF-12029-A1A, 88SF- 12029-A1A88SF-12029-A2A88SF-12029-AA, E8TF-12029-AA, E8TZ-12029-A, E9TF- 12029-AA, EE-03A, F-510, F1VU-12029-A1A, F1VU-12029-A2A, F1VU-12029-A, F5LU- 12029-AA, F5LY-12029-A, F5OU-12029-AA, F5OY-12029-A, F5OU-12029-B, F5RZ- 12029-C, F37U-12029-AA, 928F-12029-CA, F37Z-12029-A, EDG42, EDG43, DG 435, 928F-12024DA, 18E518100, 18E181100A LUCAS DMB750, DMB751 MAZDA 1E0518100, 1E0518100A, ZZMO-18- 100, FSD718100, 88SF-1202-AA 30 EQUIVALENCIA BI0079MM BERU 40100231 BOSCH 0221503006, 0221503024 CITROËN 597049, 96062288, 9616597080 DUCELLIER 2526035A LUCAS DMB201 PEUGEOT 597049 ROVER GCL204 VALEO 245041 BI0081MM ALFA ROMEO 60558152, 60809606, 76487970 BERU 40100234 BOSCH 221503407 CITROËN 597053 FERRARI 34386 FIAT 60809606, 7648797 HONDA 30520-PDF-E01, 30520-PDF-E00 KIA 0K011-18-100 LAND ROVER ERR6045, ERR6566 LUCAS DMB300 PEUGEOT 597053 RENAULT 6000581617 VW 489051051 BI0082MM CHRYSLER 5269670, 56032521, M05269670, 56032521AB BI0083MM Cod. Terminal TBI0083MM BERU 40102045 PEUGEOT / CITROËN 597080, 597099, 96363378, SAGEM 9636337880, 2526182A VALEO 245095, 96363378 BI0084MM BOSCH 221503485 BREMI 20176 FORD 4M5G12029ZA, 4M5G12029ZB FORD FOCUS 1350562 1459278 LUCAS DMB897 MAZDA C401-18100-A VOLVO 30731416, 30731419, 31216444, 31216444-AA 31 EQUIVALENCIA BI0085MM BERU 0040 100300 BOSCH 221503001 GM 90443900, 90449572 LUCAS DMB410 OPEL 1208065 BI0086MM BOSCH F000ZS0221 BREMI 11720 LUCAS DMB408 NISSAN 22448-00QAC RENAULT 7700274008, 6001543604 SAGEM 2526151A BI0087MM FORD 1F2U-12029-AC, 1F2Z-12029-AC, DG485, GY07-18-100, XS2Z-12029-AC BI0089MM BERU 0040100252,ZS252 BOSCH F-000-ZS0-112 DELCO REMY 03474232, 03474282 DUCELLIER 2526050,2526050A GM 03474232, 03474282, 90449740, 90510387 LUCAS DLB703, DLB305 OPEL 208002, 1208004,1208036,1208048 SAGEM 2526050 VALEO 526050,CD339,245043 BI0091MM BERU 0040102027 ZSE027 CHRYSLER 4557468, 5296670, 4609080, 4671025 FORD M04557468, M04777667, E8BZ- 12029-B, E8BZ-12029-A 32 EQUIVALENCIA BI0092MM AUDI / VW 06A905115, 06A905115A, 06A905115B, 06A905115C, 06A905115D, 06B905115G, 06B905115H, 06B905115M, 06B905115N, 06B905115J, 06B905115L, 06B905115R BERU 0040102043 ZSE034 BOSCH 986221024 BREMI 12496 SKODA / SEAT 06A905115N, 06A905115R, 06B905115R BI0093MM LUCAS DMB903 RENAULT 8200051128, 8200360911, 8200702693 KANG MODUS 1.2L 55KW D4F 712-714-716-740, 22448-00QAF (4 MOUNTING HOLES) (THE LENGTHS OF 4 CABLES ARE SAME) BI0094MM BOSCH F000ZS0206, F000ZS0207 FIAT 46752948 BI0095MM Cod. Terminal TBI0095MM BERU 40100352 CITROËN PEUGEOT 597087 LUCAS DMB917 VALEO 21597716-4, 245101 BI0096MM AMC 8983501871 CHRYSLER 83502140 DIAMOND F-616 GM D-535, D-537, D-544,D-548 , D-560, D-573, 1115315, 1115317, 1115468, 10477208, 1115466, 1115491, 1106013, 10477944 , 1841856, 1871561, 19005205, 813597, 814541, 820133, 823294, 824728,824987 ISUZU 8011153150, 8011154660 33 EQUIVALENCIA BI0097MM BOSCH F000ZS0204 CHEVROLET 93261953 GM 93248876 , 93261953 OPEL 93261953 BI0099MM Cod. Terminal TBI0099MM BOSCH 986221034 CITROËN 597072, 597074, 9628158580, 96246755, 96281585 LUCAS DMB812 PEUGEOT 597072, 597074, 9628158580, 596319 SAGEM 2526117A VALEO 245109 BI0106MM (3 Pines) CHEVROLET 93363483 DAEWOO 19005262, 96253555, 93363483 DELPHI 19005236, CE10001 GM 96253555 ISUZU 8-01104-039-0 LUCAS DMB928 BI1000MM GM 12638824, 12578244, 12578224, 12631915 DENSO 099700-1900, 099700-0850, 099700- 1730 BI1001MM CHEVROLET 55570160, 28125877 BI1002MM Cod. Terminal TBI1002MM VW GOL G6 030 905 110B ELDOR 77400001 DENSO 04E905110A 34 EQUIVALENCIA BI1003MM (5 pines) GM 24580298 94702536 INDUMAG I1495 DELPHI 2809193794702536, CE20131 BI1004MM FIAT 55228006, 55200112,55208723 DELPHI CE20132, CE20056-12B1 BI1005MM BOSCH 0221504470 Black) BMW 12137571643, 12137594937, 12137562744 PEUGEOT 597064 V7562744 V7 57164380 SMP UF592 BI1006MMR FIAT 55229930 BI1007MMR FIAT 55229930 BI1008MMR CHEVROLET 12570616, 12611424 35 EQUIVALENCIA BI1009MMR CHEVROLET 8-10489-421-0 BI1010MMR HONDA 30520PWC003 BI1011MMR HONDA 30521PWA003 BI1013MMR VW 06A905097,06A905104 BI1014MMR MITSUBISHI MD362907 BI1016MMR BMW 12131712219, 12137551260 36 EQUIVALENCIA BI1017MMR HONDA 30520-RNA-A01 BI1018MMR NISSAN 22448-ED000 BI1019MMR CHEVROLET 55561655 BI1020MMR FORD CM5G12029FA BI1021MMR TOYOTA 90919-02263 BI1022MMR FIAT 46777288, 504142675 37 Magneti Marelli Repuestos S.A. Hipólito Yrigoyen 571 - 8°Piso - B1638BGP Vicente López - Provincia de Buenos Aires - República Argentina 0800 - 555 - MARELLI (6273554) mmr.asistenciatecnica@magnetimarelli.com Facebook/ Magneti Marelli Argentina www.magnetimarelli.com.ar

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